Mythos Harley Davidson

Harley-Davidson-Motoren

 

Für Hunderttausende von Motorradfahrern ist die Marke Harley-Davidson und seine Motorräder mehr als ein bloßes Fortbewegungsmittel. Keine andere Marke fasziniert Ihre Anhängerschaft derart. Etwas an den Harleys, an Ihrer Technik, ihrem Aussehen, an Ihrem Erbe, muss irgendwas tief in sich inne halten. Eine Harley ist eben anders als andere Motorräder. Ihr Kult, das Design, der Motor mit seiner Technik dahinter, dessen Sound – das ist einzigartig. Wenn eine Harley an mir vorbeiblubbert, ist das für mich nicht Fortbewegung, sondern Ausdruck eines Lebensgefühls. Speziell die "alten" haben extrem niedrige Leerlaufdrehzahlen. Und wenn so eine auf dem Seitenständer steht und das Motorrad hin- und hervibriert, dann bekomme ich immer noch Gänsehaut. Das schafft kein anderes Motorrad. Wer sich intensiv mit der Marke Harley Davidson beschäftigt, der kennt vielleicht diese innere Unruhe, dieses »Ich-auch-haben-will« Gefühl nur zu gut. Im Gegensatz zu den vier großen japanischen Herstellern die heute den Weltmarkt beherrschen, baut Harley-Davidson ihre Motorräder bereits seit 1903.
Obwohl das Gründungsjahr schon so weit zurückliegt zieht diese Marke auch heute noch so viele Anhänger in seinen Bann. Der Weltmarkt war allerdings das letzte, woran Arthur und Walter Davidson und William S. „Bill“ Harley in den Anfangsjahren gedacht hatten. Henry Ford war damit beschäftigt das Auto für den einfachen Mann erschwinglich zu machen und die Gebrüder Wright erkletterten eine Sanddüne in Kitty Hawk North Carolina um von dieser Stelle aus ihre Flugmaschine - konstruiert aus Holz und Papier - auf eine historische Reise zu schicken.
Im Vergleich dazu sei hier gesagt das Carl Benz aus Mühlburg (heute ein Stadtteil von Karlsruhe) schon bald 2 Jahrzehnte zuvor, nämlich am 29. Januar 1886 seinen ersten Wagen mit Verbrennungsmotor zum Patent angemeldet hatte. Unabhängig davon und unter strengster Geheimhaltung entwickelte zur gleichen Zeit der gebürtige Schorndorfer Gottlieb Daimler ebenfalls den ersten Wagen mit Verbrennungsmotor. Allgemein gilt das Jahr 1886 als das Geburtsjahr des modernen Automobiles.

In einem 3,5 x 5 Meter kleinen Holzschuppen (heute im Besitz der Miller Brewing Company) den Vater William C. Davidson im Garten der Familie in der 38. Straße des Highland Boulevard in Milwaukee, Wisconsin errichtete, begann  das Trio die ersten fahrtüchtigen Einzylinder-Motorräder zu entwerfen und zu bauen. Hauptberuflich arbeiteten William S. Harley und Arthur Davidson - ein gelernter Modellbauer, seinerzeit noch für die Barth Manufacturing Company, einem Metallbetrieb in Milwaukee.

Jeder Enthusiast weiß natürlich, daß die ersten Modelle von Harley Davidson welche 1903 erschienen noch 400ccm-Einzylinder-Triebwerke mit Lederriemen-Antrieb waren. Von dieser frühen Variante bauten Sie genau 3 Stück. Der V-Twin (Zweizylinder) mit typischem 45 Grad Zylinderwinkel, der heute Synonym für Erzeugnisse aus Milwaukee ist, erblickte mit seinen Schnüffelventilen und 49,5 cubic inch Hubraum (rund 811 ccm) erst im Jahr 1909 das Licht der Welt und leistet(e) immerhin 7 PS. In den heute offiziell zur Verfügung stehenden Dokumenten sind insgesamt 27 gebaute Exemplare gelistet.

In den ersten beiden Dekaden des 20. Jahrhunderts eröffnete die industrielle Revolution und die Massenproduktion des Verbrennungsmotors einen riesigen Markt. Bei Ausbruch des ersten Weltkrieges im Jahr 1914 besaß die Harley Davidson Motor Co. bereits eine Produktionsfläche von fast 28 000m² und beschäftigte über 1500 Mitarbeiter, ein Beweis für die große Nachfrage nach sorgfältig konstruierten und qualitativ hochwertigen Maschinen.
Dieser Erfolg gründete sich nicht zuletzt auf die Zuverlässigkeit der Motorräder und den erfolgreichen Teilnahmen an zahllosen Endurance-Trials und strapaziösen Straßenrennen, welche oftmals von den Gründern selbst gefahren wurden. Ihre Dominanz in der Rennszene wirkte sich direkt auf die Verkaufszahlen aus und ist mit unzähligen Rennerfolgen bis in die heutige Zeit ungebrochen, während der Straßenrennsport nach der Einstellung des VR 1000-Superbike-Projekts leider keine Rolle mehr spielt. Eine werkseigene Rennabteilung gibt es bei Harley Davidson bereits seit 1913. 

1920 betrug die jährliche Produktion bereits mehr als 28000 Exemplare, ein Wert der 1920/21 dann aber durch die verspätet auftretende Rezession des ersten Weltkrieg jedoch wieder um zwei Drittel abnahm, andere Hersteller aber waren komplett von der Bildfläche verschwunden. Auf Harley Davidson fiel nun aus dem verbliebenen Markt der Löwenanteil zu.
Die Harley Davidson Motor Company fasste nach diesen Auswirkungen nur langsam wieder Fuß. 1922 wurden knapp 13000, 1923 nicht ganz 18500, 1924 gerade 14 000 und 1925 wieder 17 000 Einheiten montiert. Mit der Einführung der neuen Einzylinder Modelle sprang die Zahl 1926 auf 23 500 Stück, sank aber 1927 zurück auf 20 000. Bis 1930 sollte diese Zahl um nicht mehr als zehn Prozent nach oben oder unten schwanken.
Die verheerenden Auswirkungen die eine gebeutelte Wirtschaft auf Ihr Unternehmen haben könnte im Hinterkopf, nahm Harley Davidson zum Anlass um Kontakt zum US Militär- und den Polizeibehörden aufzunehmen. Im Anschluss darauf entwickelte Harley Davidson eigene Seitenwagen inklusive der Modelle für den damaligen Frachttransport und Zustelldienst. Zu dieser Zeit entwickelten Sie auch ein auf Ihrem Motorradmotor basierenden Flugmotor mit 74 cubic inch (1200 ccm). Ebenfalls in den zwanziger Jahren erzielte der 21 cubic inch (344 ccm) große Peashooter-OHV-Einzylinder (OHV-Overhead Valves) beachtliche Erfolge in Speedway- und Bergrennen auf der ganzen Welt. Die OHV-Zylinder oder auch OHV-Ventilsteuerung, bezeichnet eine Bauweise bei der die Ein- und Auslass-Ventile im Zylinderkopf angeordnet sind.

In den späten Zwanzigern begann die zweite Generation der beiden Gründerfamilien sich in das Unternehmen einzuarbeiten. 1929 als an der New Yorker Wall Street die Börse zusammenbrach, arbeiteten bereits sechs Davidsons und drei Harleys für das Unternehmen. 1930 als die große Depression folgte fiel die Produktion von 21 000 auf 17 600 Exemplare zurück, 1931 konnten dagegen nur noch 10 000 Maschinen verkauft werden.
Diese auch auf die Harley Davidson Motorenwerke einwirkende zweite Rezession erwischte glücklicherweise aber nur die Einzylinder Modelle und nicht die neueren Zweizylinder, welche unter der Bezeichnung Flathead Geschichte schreiben sollten. Diese wurden von denjenigen gekauft, die sich weiterhin ein Motorrad leisten konnten aber vor allem auch von der amerikanischen Polizei. Die Entwicklung dieses neuen Flatheat-Motors war notwendig geworden, da die späten Harley Davidson JD Two Cam Modelle mit zwei untenliegenden Nockenwellen, die man ab 1928 auslieferte einfach nicht mehr dem modischen Stil der Zeit entsprachen. Der wechselgesteuerte 1200 ccm Motor, war trotz aller Verbesserungen ein im Wesentlichen aus der Zeit vor 1914 stammendes Konzept. Obwohl das wechselgesteuerte JD-Modell wahrscheinlich das rundum ausgewogenste US-Motorrad der späten zwanziger Jahre darstellte, war die Zeit der Seitenventiler und OHV-Motoren herangebrochen, vor allem auch aus Gründen der sehr erfolgreich gewordenen Konkurrenz. Die Epoche des Flathead, welcher 45 Jahre von 1929 - 1974 gebaut werden sollte nahm ihren Lauf. 

In den dreißiger Jahren setzte Harley-Davidson sein Engagement im Rennsport fort. Mit Joe Petrali, einem zurückhaltenden Kanadier hatte das Harley-Team einen sehr guten Fahrer der auf Straßen- u. Dirt-Track - Rennen gleichermaßen erfolgreich war und sogar die Entwicklung des Knuckelhead-OHV-Motors entscheidend prägte. Dieses Aggregat kam 1936 auf den Markt und blieb elf Jahre in Produktion.
Harley Davidson kann übrigens auf eine beachtliche Rennhistorie bei Langstreckenrennen, Flattrack- und Dirttrack-Rennen zurückblicken. Die sogenannten Boardtracker beispielsweise wurden auf Oval-Pisten aus Holz bewegt und die legendäre Harley Wrecking Crew räumte so ziemlich alle Pokale ab, die es zu gewinnen gab. Der einzige Widersacher war das Team vom großen Konkurrenten Indian, das den Harleyjungs mit seinen Scouts der Öfteren einen Strich durch die Rechnung machte.

Im Laufe der vierziger Jahre gab es erhebliche Schwankungen in der Ertragslage. Dies stabilisierte sich aber durch das langsame Dahinscheiden des Hauptkonkurrenten Indian, dessen unglückseliges Umschwenken auf leichtgewichtige Motorräder im britischen Stil die Entwicklung von größeren und besseren Zweizylinder verhinderte. Harleys Maßnahmen gegen diese britische Invasion beschränkten sich anfangs nur auf den Einfluss den man auf die reglementierende Behörde im Motorradrennsport, die American Motorcycle Association (AMA) nehmen konnte. Diese legte unter anderem Leistung und Verdichtung von Rennmotoren fest. Das amerikanische Reglement begünstigte natürlich Harleys betagten 45 cubic inch- Seitenventiler, der in WR/WRTT-Rennmaschinen die technisch fortschrittlicheren 500 ccm-Twins der Briten ausstach.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 konnten sich etliche ehemalige Soldaten nicht mehr in das zivile Leben integrieren. Viele von Ihnen formten Motorrad Gangs, die später durch Filme wie Roger Cormans "The Wild Angels" und Lee Maddens "Hell's Angels '69 verherrlicht wurden. In letzterem erwähnten Film spielten Mitglieder der berüchtigten Oakland Hell's Angels wie Terry the Tramp, Sonny Barger und andere Mitglieder mit. Der Nachbau des '49er Panhead-Dragon-Bikes das Peter Fonda im Film "The Wild Angels" fuhr, kann heute im National Motorcycle Museum, einer im östlichen Iowa liegenden kleinen Stadt namens Anamosa, besichtigt werden.

Ein weiterer verherrlichender Streifen seiner Zeit ist der 1953 entstandene Spielfilm "The Wild One" von Laslo Benedek und Stanely Kramer. Marlon Brando und Lee Marvin spielen in ihm die Anführer zweier Rockerbanden, die ein verschlafenes amerikanisches Nest terrorisieren. Der Kultstreifen hat eine ganze Generation geprägt und in Deutschland machte man ihn unmittelbar für die Randale verfeindeter Rockerähnlicher Gruppierungen verantwortlich, in Großbritannien blieb dieser Film bis 1968 gleich ganz verboten. Die in speckigen Jeans und Lederjacken gekleideten Außenseiter bekamen bald die Bezeichnung „Outlaws“ (Rocker) und die Vorliebe dieser Gruppierung für die großvolumigen Maschinen betrachte Harley Davidson selbst mit sehr gemischten Gefühlen. Denn die etwas extremeren Gangs, wie beispielsweise die Hells Angels etwa, die offiziell im Jahr 1948 gegründet wurden beteiligten sich aktiv am organisierten Verbrechen. Dieses Thema wurde später in verschiedensten Büchern behandelt, einer der ersten Autoren dürfte wohl Hunter S.Thompson in seinem Roman über den mittlerweile weltweit agierenden Motorrad Club Hells Angels sein. Ironischerweise ist es gerade das Image der Outlaws, der zahllose gutsituierte Motorradfahrer der Mittelschicht bis heute in die Arme des nächsten Harley-Händlers treibt. Obwohl die verschiedenen Outlaw-Gangs dem guten Ruf Harley Davidsons geschadet haben, wuchs das Unternehmen in der Nachkriegs-Ära kontinuierlich weiter an.

1948 brachte man den den "Panhead" -Motor heraus, der benannt nach seinen flachen Zylinderkopfabdeckungen (Ventildeckeln) wie umgedrehte Pfannen aussehen. Neue Zylinderköpfe aus Aluminium, neue hydraulisch betätigte Stößel (Hydrostößel), eine bessere Ölzirkulation und Rollenlager an der Kurbelwelle sorgten für ein geringeres Gewicht und eine verlängerte Lebensdauer. Der Panhead kam in der ersten Harley zum Einsatz, die mit einer hydraulischen Vorderradgabel ausgestattet war. Dieses Modell wurde auf den Namen Hydra Glide getauft. Verbesserungen am Einlaß- und Auslaßtrakt des Panhead-Motors im Jahre 1950 dienten in erster Linie nicht der Leistungssteigerung, sondern eher einem besseren Drehmomentverlauf, der dem Anspruch des Unternehmens, fortan schwere Touren-Motorräder zu bauen, entgegenkommen sollte. Um dies auch realisieren zu können wurde am Capital Drive, Wauwatosa Wisconsin ein neues Werk errichtet. 

Die dann mit einer Hinterradschwinge versehene Duo Glide und Electra Glide bestätigten die Richtigkeit dieser weisen Entscheidung, während das glanzlose Model K vorwiegend die Fans europäischen Motorradbaus ansprechen sollte.
Ein weiterer Schritt in die richtige Richtung wurde 1957 unternommen, als man die XL-Serie auf den Markt brachte, damals inoffiziell und heute offiziell bekannt als Sportster.

1962 kam dann der auf 53,9 cubic inch optimierte neue XL-Motor auf dem Markt. Durch geänderte Kolben, Ein- und Auslaßkanäle sowie einen modifizierten Ventiltrieb wies dieser dieser Motor mit 53,9 cubic inch ca. 40PS auf. Eine Sportster war fortan in der Lage für die Viertelmeile Beschleunigungswerte von 13 Sekunden mit einer gefahrenen Geschwindigkeit von ca. 185 km/h zu liefern.
Die Sportster wuchs weiter und zählte bald etliche Modellvarianten, zu denen auch ein gemein aussehender, XLCR genannter Cafe-Racer mit einem Hubraum von 61 cubic inch gehörte. Dessen Ziehvater war Willie G. Davidson, Enkel von William A. Davidson und bis 2013 Chefdesigner des Unternehmens.

Mittlerweile sind 883er und 1200er Sportster zu den bestverkauften Modellen der Harley Davidson-Palette avanciert und führen sogar Leistungsklassen an, in denen sie mit den allgegenwärtigen Japanern konkurrieren, die nach wir vor mehr oder weniger erfolglos versuchen das Harley-Davidson Image zu kopieren.
Die Sportster war ebenfalls Grundlage für die XR750, die mit ihrem Leichtmetallmotor die mit Abstand erfolgreichste Dirt- und Flat-Track Rennmaschine aller Zeiten war. Auf die Sprünge half man ihr durch Reduzierung im Hub des kleinsten XL-Motors (883 ccm), Leichtmetallzylinder und zwei Mikuni-Vergasern. Mit 90 PS dominierte die XR750 bis in die achtziger Jahre hinein alle Ovalstreckenrennen in Amerika und inspirierte die XR1000-Straßenrennmaschine, die 1983 unter Dirt-Track-Star Jay Springsteen in Daytona den "Battle of the Twins" gewann.
Wenn man bedenkt wie beliebt Rennen auf Ovalstrecken mit ihren Ursprüngen in den zwanziger Jahren in Amerika waren und welche Legenden sich darum ranken, ist es mehr als verwunderlich dass das Modell nie eine straßentaugliche Version der XR750 herausgebracht hat. Der Grund lag in den zu hohen Kosten da diese Maschinen allesamt handgebaut und feingetunt waren. Ohne diesen Aufwand durch das Team rund um den legendären damaligen Rennleiter Dick O'Brien hätte die XR750 nur rund die Hälfte ihrer Leistung. Hinzu wären noch die Kosten für Beleuchtung und Anpassung an die damaligen Emissionsgesetze gekommen was nach damaliger Sicht des Harley-Konzerns schlicht unbezahlbar gewesen wäre.
Trotz des Erfolgs der Sportster realisierten die Verantwortlichen bei Harley, dass sie mit der leichtgewichtigen Konkurrenz aus Europa mit dem Image Ihrer großvolumiger V-Twins nicht hätten mithalten können. Aber anstatt selbst Motorräder herzustellen, die andere Produktionseinrichtungen erfordern würden und kleinere Gewinne abwerfen würden, entschied man sich Maschinen mit Hubräumen von 125-250 ccm aus Italien zu importieren. Gebaut wurden diese Maschinen von Aeronautica Macchi in Varese, eine Stadt im Nordwesten der Lombardei in Oberitalien. William H. Davidson erstand für das Unternehmen 50 Prozent der Aermacchi-Motorraddivision. Im Anschluss daran wurde der damalige Chefdesigner Wilbur Petri nach Varese geschickt um existierende Modelle zu amerikanisieren und neue Modelle für den heimischen Markt zu entwickeln. Diese glücklosen Motorräder so gut sie auch konstruiert und gebaut waren, hinkten dem technischen und leistungsmäßigen Standard der von den Briten und auch den Japanern vorgegeben wurde hinterher. Trotz einiger Siege bei Straßen- und Moto-Cross-Rennen Ende der sechziger, Anfang der siebziger Jahre erwies sich das Aermacchi-Experiment als ein finanzieller Flop.

Die Sechziger brachten dem Unternehmen aber auch andere Schwierigkeiten und so sah man sich 1965 plötzlich vor der Situation Harley Davidson Aktien fremden Investoren anbieten zu müssen. Ein umständlicher und steiniger Weg führte schließlich zur Fusion mit der American Machine Foundry Corporation (AMF) im Januar des Jahres 1969. Dringend benötigtes Kapital für neue Entwicklungen war nicht der einzige Vorteil, den dieser Zusammenschluss mit sich brachte. Besaß AMF doch eine leerstehende Fabrik für Bowling-Ausrüstungen und Rüstungsgüter in York, Pennsylvania. Man baute sie umgehend für die Motorradmontage um und produzierte in Capitol Drive fortan nur noch Motoren und Getriebe. Ebenfalls in den Sechzigern lockerte die American Motorcyclist Association (AMA) die Restriktionen in Bezug auf ausländische Marken und viele der Werksfahrer wechselten auf Triumph, BSA oder Norton und dominierten nun große Bereiche des Rennsports in denen vorher Harley Davidson das Sagen gehabt hatte.

Ende der sechziger Jahre belief sich für Harley-Davidson das Absatzvolumen der heimischen Produktion auf jährlich ungefähr 15500 Einheiten. Die Ölkrise Anfang der Siebziger (die wahrscheinlich stärker die Transportkosten zwischen den drei Werken in die Höhe schnellen ließ, als dass sie den Verkaufszahlen beeinträchtigt hätte) und die Preispolitik der Japaner trugen zum verstärkten Kummer Harley Davidsons bei. Ein positiver Aspekt der Zeit aber war die zunehmende Beachtung, die der Marke von der nicht-motorradfahrenden Bevölkerung durch Filme und TV-Serien wie "Electra Glide in Blue" und "Then Came Bronson" entgegengebracht wurde. Stars wie Marlon Brando, Elvis Presley und viele andere outeten sich als Harley-Fans. Der 1969 erschienene Hollywood-Film »Easy Rider« mit Peter Fonda, Dennis Hopper und Jack Nicholson prägte das Lebensgefühl einer ganzen Generation. Ohne diesen Kultstreifen wären die Darsteller wohl nie so populär geworden, wie sie es später wurden. Die Bikes aus diesem Film können heute im weiter oben erwähnten Museum in Anamosa, dem östlichen Teil Iowa's USA, besichtigt werden. Dort findet man heute einige der der schönsten Kunstwerke auf zwei Rädern. Die Motorradsammlung ist mittlerweile auf mehr als 170 Exponate angewachsen. Ein weiteres berühmtes Bike ist die '47er Indian Chief, die Steve McQueen gehörte und eines seiner Lieblingsbikes war. Die '47er Chief ist noch in unrestauriertem Originalzustand, und eine Bestimmung im McQueen-Nachlass zum Zeitpunkt der Verkaufs verbietet sogar die Restauration. Selbstverständlich gibt es in diesem beschaulichen Museum noch vieles mehr zu sehen. Beispielsweise gibt es eine Boardtrack-Ausstellung mit einer 08er Indian, 12er Indian, 14er Harley Single und einem 28er Harley-8-Ventiler, die alle aussehen, als würden sie die Bretterpiste mit hundert Meilen pro Stunde nehmen. Es gibt dort eine 49er Indian Scout 648, die Floyd Emde 1948 bei der unter dem Namen - Daytona 200 - bekannten Rennveranstaltung zum Sieg fuhr, einen 55er Vincent Black Prince und eine 39er Indian Traffic Car in Originalzustand. Im Keller des Museum befindet sich ferner eine Dirt-Bike-Ausstellung sowie einige eitere Exponate. Dazu gehören eine 59er von Dutch Triumph Thunderbird und eine von Evel Knievels 72er Harley XR750, sowie eine Ausstellung mit altem Knievel-Spielzeug. Mehr über das Museum erfährt man auf der Website www.nationalmcmuseum.org

1978 protestierte Harley Davidson beim US Treasury Department erfolgreich gegen die Preispolitik dreier japanischer Hersteller, musste aber drei Monate später von der International Trade Commision hören, dass Harley Davidson aufgrund des andersartigen Modellprogramms durch die japanischen Aktivitäten keinerlei Einbußen in den Verkaufszahlen hinnehmen müßte.
Das Verhältnis zwischen AMF und den "alten" Harley-Managern verschlechterte sich durch diese und andere Dinge noch weiter und nach langhinausgezögerten Verhandlungen konnten 1981 zwölf der Senior-Manager, angeführt von Vaughn Beals und Willie G.Davidson schließlich das Unternehmen von AMF für 75 Millionen Dollar zurückkaufen. Drei Jahre später, gestärkt durch die Einführung des Evolution-Aggregats 1984, dass alle Vorzüge der V-Twin aufwies ohne jedoch Undichtigkeiten und andere Schwächen zu übernehmen begann für Harley Davidson, auch unterstützt durch den wieder einsetzenden Motorradboom eine vielversprechende neue Epoche. In dieser Zeit begann auch der Ausbau des mittlerweile beispiellos riesigen Angebots an Werkszubehör. Auch in jener Phase erfolgte der Verkauf von Aermacchi an die italienischen Castiglioni-Brüder, welche dort ihr Cagiva/Ducati-Imperium aufbauten. 

Die betagten Modelle, die Harley-Davidson wirtschaftlich durch die eher bescheidenen siebziger Jahre gebracht hatte, steuerten ihrem Ende entgegen und der Evolution-Motor, entwickelt mit AMF-Geldern, wurde nach und nach in jeder Hubraumklasse und in jedem Modell eingeführt. Fahrwerke und Kraftübertragungen wurden den neuen Erfordernissen angepasst, wobei nun Riemenantrieb, Mono-Shock "Softail" und selbst eine aktualisierte Version der "Springer" -Gabel es Harley-Davidson erlaubten, moderne Technologie und althergebrachte Tradition zu verbinden.
Die Fähigkeit des Unternehmens, diesen neuen Erfolgskurs begehen zu können wurde durch eine hervorragende Kombination aus konkreter Vision und traditionellen Werten erst möglich gemacht. Zum einen wurde am Image und Charakter des bärenstarken V-Twin Motors innerhalb der neu gesteckten technologischen und gesetzgeberischen Parameter festgehalten. Zum anderen wurde der Markt zugunsten eines neuen Kundenkreises mit Hilfe von cleveren Marketing, umfangreichem Zubehörprogramm, Bekleidung und Merchandising erweitert. Nicht zu vergessen die Unterstützung, die das Unternehmen der internationalen "Harley Davidson Owners Group" (HOG) zukommen lässt. Auch wenn jedes Jahr unzählige Harleys die Werkshallen verlassen, so können doch die Fahrer einer Harley Davidson mit der Kameradschaft einer weltweiten Fangemeinde rechnen, wissend ein einzigartiges Motorrad zu besitzen.

  Für Hunderttausende von Motorradfahrern ist die Marke Harley-Davidson und seine Motorräder mehr als ein bloßes Fortbewegungsmittel. Keine andere Marke fasziniert Ihre... mehr erfahren »
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Harley-Davidson-Motoren

 

Für Hunderttausende von Motorradfahrern ist die Marke Harley-Davidson und seine Motorräder mehr als ein bloßes Fortbewegungsmittel. Keine andere Marke fasziniert Ihre Anhängerschaft derart. Etwas an den Harleys, an Ihrer Technik, ihrem Aussehen, an Ihrem Erbe, muss irgendwas tief in sich inne halten. Eine Harley ist eben anders als andere Motorräder. Ihr Kult, das Design, der Motor mit seiner Technik dahinter, dessen Sound – das ist einzigartig. Wenn eine Harley an mir vorbeiblubbert, ist das für mich nicht Fortbewegung, sondern Ausdruck eines Lebensgefühls. Speziell die "alten" haben extrem niedrige Leerlaufdrehzahlen. Und wenn so eine auf dem Seitenständer steht und das Motorrad hin- und hervibriert, dann bekomme ich immer noch Gänsehaut. Das schafft kein anderes Motorrad. Wer sich intensiv mit der Marke Harley Davidson beschäftigt, der kennt vielleicht diese innere Unruhe, dieses »Ich-auch-haben-will« Gefühl nur zu gut. Im Gegensatz zu den vier großen japanischen Herstellern die heute den Weltmarkt beherrschen, baut Harley-Davidson ihre Motorräder bereits seit 1903.
Obwohl das Gründungsjahr schon so weit zurückliegt zieht diese Marke auch heute noch so viele Anhänger in seinen Bann. Der Weltmarkt war allerdings das letzte, woran Arthur und Walter Davidson und William S. „Bill“ Harley in den Anfangsjahren gedacht hatten. Henry Ford war damit beschäftigt das Auto für den einfachen Mann erschwinglich zu machen und die Gebrüder Wright erkletterten eine Sanddüne in Kitty Hawk North Carolina um von dieser Stelle aus ihre Flugmaschine - konstruiert aus Holz und Papier - auf eine historische Reise zu schicken.
Im Vergleich dazu sei hier gesagt das Carl Benz aus Mühlburg (heute ein Stadtteil von Karlsruhe) schon bald 2 Jahrzehnte zuvor, nämlich am 29. Januar 1886 seinen ersten Wagen mit Verbrennungsmotor zum Patent angemeldet hatte. Unabhängig davon und unter strengster Geheimhaltung entwickelte zur gleichen Zeit der gebürtige Schorndorfer Gottlieb Daimler ebenfalls den ersten Wagen mit Verbrennungsmotor. Allgemein gilt das Jahr 1886 als das Geburtsjahr des modernen Automobiles.

In einem 3,5 x 5 Meter kleinen Holzschuppen (heute im Besitz der Miller Brewing Company) den Vater William C. Davidson im Garten der Familie in der 38. Straße des Highland Boulevard in Milwaukee, Wisconsin errichtete, begann  das Trio die ersten fahrtüchtigen Einzylinder-Motorräder zu entwerfen und zu bauen. Hauptberuflich arbeiteten William S. Harley und Arthur Davidson - ein gelernter Modellbauer, seinerzeit noch für die Barth Manufacturing Company, einem Metallbetrieb in Milwaukee.

Jeder Enthusiast weiß natürlich, daß die ersten Modelle von Harley Davidson welche 1903 erschienen noch 400ccm-Einzylinder-Triebwerke mit Lederriemen-Antrieb waren. Von dieser frühen Variante bauten Sie genau 3 Stück. Der V-Twin (Zweizylinder) mit typischem 45 Grad Zylinderwinkel, der heute Synonym für Erzeugnisse aus Milwaukee ist, erblickte mit seinen Schnüffelventilen und 49,5 cubic inch Hubraum (rund 811 ccm) erst im Jahr 1909 das Licht der Welt und leistet(e) immerhin 7 PS. In den heute offiziell zur Verfügung stehenden Dokumenten sind insgesamt 27 gebaute Exemplare gelistet.

In den ersten beiden Dekaden des 20. Jahrhunderts eröffnete die industrielle Revolution und die Massenproduktion des Verbrennungsmotors einen riesigen Markt. Bei Ausbruch des ersten Weltkrieges im Jahr 1914 besaß die Harley Davidson Motor Co. bereits eine Produktionsfläche von fast 28 000m² und beschäftigte über 1500 Mitarbeiter, ein Beweis für die große Nachfrage nach sorgfältig konstruierten und qualitativ hochwertigen Maschinen.
Dieser Erfolg gründete sich nicht zuletzt auf die Zuverlässigkeit der Motorräder und den erfolgreichen Teilnahmen an zahllosen Endurance-Trials und strapaziösen Straßenrennen, welche oftmals von den Gründern selbst gefahren wurden. Ihre Dominanz in der Rennszene wirkte sich direkt auf die Verkaufszahlen aus und ist mit unzähligen Rennerfolgen bis in die heutige Zeit ungebrochen, während der Straßenrennsport nach der Einstellung des VR 1000-Superbike-Projekts leider keine Rolle mehr spielt. Eine werkseigene Rennabteilung gibt es bei Harley Davidson bereits seit 1913. 

1920 betrug die jährliche Produktion bereits mehr als 28000 Exemplare, ein Wert der 1920/21 dann aber durch die verspätet auftretende Rezession des ersten Weltkrieg jedoch wieder um zwei Drittel abnahm, andere Hersteller aber waren komplett von der Bildfläche verschwunden. Auf Harley Davidson fiel nun aus dem verbliebenen Markt der Löwenanteil zu.
Die Harley Davidson Motor Company fasste nach diesen Auswirkungen nur langsam wieder Fuß. 1922 wurden knapp 13000, 1923 nicht ganz 18500, 1924 gerade 14 000 und 1925 wieder 17 000 Einheiten montiert. Mit der Einführung der neuen Einzylinder Modelle sprang die Zahl 1926 auf 23 500 Stück, sank aber 1927 zurück auf 20 000. Bis 1930 sollte diese Zahl um nicht mehr als zehn Prozent nach oben oder unten schwanken.
Die verheerenden Auswirkungen die eine gebeutelte Wirtschaft auf Ihr Unternehmen haben könnte im Hinterkopf, nahm Harley Davidson zum Anlass um Kontakt zum US Militär- und den Polizeibehörden aufzunehmen. Im Anschluss darauf entwickelte Harley Davidson eigene Seitenwagen inklusive der Modelle für den damaligen Frachttransport und Zustelldienst. Zu dieser Zeit entwickelten Sie auch ein auf Ihrem Motorradmotor basierenden Flugmotor mit 74 cubic inch (1200 ccm). Ebenfalls in den zwanziger Jahren erzielte der 21 cubic inch (344 ccm) große Peashooter-OHV-Einzylinder (OHV-Overhead Valves) beachtliche Erfolge in Speedway- und Bergrennen auf der ganzen Welt. Die OHV-Zylinder oder auch OHV-Ventilsteuerung, bezeichnet eine Bauweise bei der die Ein- und Auslass-Ventile im Zylinderkopf angeordnet sind.

In den späten Zwanzigern begann die zweite Generation der beiden Gründerfamilien sich in das Unternehmen einzuarbeiten. 1929 als an der New Yorker Wall Street die Börse zusammenbrach, arbeiteten bereits sechs Davidsons und drei Harleys für das Unternehmen. 1930 als die große Depression folgte fiel die Produktion von 21 000 auf 17 600 Exemplare zurück, 1931 konnten dagegen nur noch 10 000 Maschinen verkauft werden.
Diese auch auf die Harley Davidson Motorenwerke einwirkende zweite Rezession erwischte glücklicherweise aber nur die Einzylinder Modelle und nicht die neueren Zweizylinder, welche unter der Bezeichnung Flathead Geschichte schreiben sollten. Diese wurden von denjenigen gekauft, die sich weiterhin ein Motorrad leisten konnten aber vor allem auch von der amerikanischen Polizei. Die Entwicklung dieses neuen Flatheat-Motors war notwendig geworden, da die späten Harley Davidson JD Two Cam Modelle mit zwei untenliegenden Nockenwellen, die man ab 1928 auslieferte einfach nicht mehr dem modischen Stil der Zeit entsprachen. Der wechselgesteuerte 1200 ccm Motor, war trotz aller Verbesserungen ein im Wesentlichen aus der Zeit vor 1914 stammendes Konzept. Obwohl das wechselgesteuerte JD-Modell wahrscheinlich das rundum ausgewogenste US-Motorrad der späten zwanziger Jahre darstellte, war die Zeit der Seitenventiler und OHV-Motoren herangebrochen, vor allem auch aus Gründen der sehr erfolgreich gewordenen Konkurrenz. Die Epoche des Flathead, welcher 45 Jahre von 1929 - 1974 gebaut werden sollte nahm ihren Lauf. 

In den dreißiger Jahren setzte Harley-Davidson sein Engagement im Rennsport fort. Mit Joe Petrali, einem zurückhaltenden Kanadier hatte das Harley-Team einen sehr guten Fahrer der auf Straßen- u. Dirt-Track - Rennen gleichermaßen erfolgreich war und sogar die Entwicklung des Knuckelhead-OHV-Motors entscheidend prägte. Dieses Aggregat kam 1936 auf den Markt und blieb elf Jahre in Produktion.
Harley Davidson kann übrigens auf eine beachtliche Rennhistorie bei Langstreckenrennen, Flattrack- und Dirttrack-Rennen zurückblicken. Die sogenannten Boardtracker beispielsweise wurden auf Oval-Pisten aus Holz bewegt und die legendäre Harley Wrecking Crew räumte so ziemlich alle Pokale ab, die es zu gewinnen gab. Der einzige Widersacher war das Team vom großen Konkurrenten Indian, das den Harleyjungs mit seinen Scouts der Öfteren einen Strich durch die Rechnung machte.

Im Laufe der vierziger Jahre gab es erhebliche Schwankungen in der Ertragslage. Dies stabilisierte sich aber durch das langsame Dahinscheiden des Hauptkonkurrenten Indian, dessen unglückseliges Umschwenken auf leichtgewichtige Motorräder im britischen Stil die Entwicklung von größeren und besseren Zweizylinder verhinderte. Harleys Maßnahmen gegen diese britische Invasion beschränkten sich anfangs nur auf den Einfluss den man auf die reglementierende Behörde im Motorradrennsport, die American Motorcycle Association (AMA) nehmen konnte. Diese legte unter anderem Leistung und Verdichtung von Rennmotoren fest. Das amerikanische Reglement begünstigte natürlich Harleys betagten 45 cubic inch- Seitenventiler, der in WR/WRTT-Rennmaschinen die technisch fortschrittlicheren 500 ccm-Twins der Briten ausstach.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 konnten sich etliche ehemalige Soldaten nicht mehr in das zivile Leben integrieren. Viele von Ihnen formten Motorrad Gangs, die später durch Filme wie Roger Cormans "The Wild Angels" und Lee Maddens "Hell's Angels '69 verherrlicht wurden. In letzterem erwähnten Film spielten Mitglieder der berüchtigten Oakland Hell's Angels wie Terry the Tramp, Sonny Barger und andere Mitglieder mit. Der Nachbau des '49er Panhead-Dragon-Bikes das Peter Fonda im Film "The Wild Angels" fuhr, kann heute im National Motorcycle Museum, einer im östlichen Iowa liegenden kleinen Stadt namens Anamosa, besichtigt werden.

Ein weiterer verherrlichender Streifen seiner Zeit ist der 1953 entstandene Spielfilm "The Wild One" von Laslo Benedek und Stanely Kramer. Marlon Brando und Lee Marvin spielen in ihm die Anführer zweier Rockerbanden, die ein verschlafenes amerikanisches Nest terrorisieren. Der Kultstreifen hat eine ganze Generation geprägt und in Deutschland machte man ihn unmittelbar für die Randale verfeindeter Rockerähnlicher Gruppierungen verantwortlich, in Großbritannien blieb dieser Film bis 1968 gleich ganz verboten. Die in speckigen Jeans und Lederjacken gekleideten Außenseiter bekamen bald die Bezeichnung „Outlaws“ (Rocker) und die Vorliebe dieser Gruppierung für die großvolumigen Maschinen betrachte Harley Davidson selbst mit sehr gemischten Gefühlen. Denn die etwas extremeren Gangs, wie beispielsweise die Hells Angels etwa, die offiziell im Jahr 1948 gegründet wurden beteiligten sich aktiv am organisierten Verbrechen. Dieses Thema wurde später in verschiedensten Büchern behandelt, einer der ersten Autoren dürfte wohl Hunter S.Thompson in seinem Roman über den mittlerweile weltweit agierenden Motorrad Club Hells Angels sein. Ironischerweise ist es gerade das Image der Outlaws, der zahllose gutsituierte Motorradfahrer der Mittelschicht bis heute in die Arme des nächsten Harley-Händlers treibt. Obwohl die verschiedenen Outlaw-Gangs dem guten Ruf Harley Davidsons geschadet haben, wuchs das Unternehmen in der Nachkriegs-Ära kontinuierlich weiter an.

1948 brachte man den den "Panhead" -Motor heraus, der benannt nach seinen flachen Zylinderkopfabdeckungen (Ventildeckeln) wie umgedrehte Pfannen aussehen. Neue Zylinderköpfe aus Aluminium, neue hydraulisch betätigte Stößel (Hydrostößel), eine bessere Ölzirkulation und Rollenlager an der Kurbelwelle sorgten für ein geringeres Gewicht und eine verlängerte Lebensdauer. Der Panhead kam in der ersten Harley zum Einsatz, die mit einer hydraulischen Vorderradgabel ausgestattet war. Dieses Modell wurde auf den Namen Hydra Glide getauft. Verbesserungen am Einlaß- und Auslaßtrakt des Panhead-Motors im Jahre 1950 dienten in erster Linie nicht der Leistungssteigerung, sondern eher einem besseren Drehmomentverlauf, der dem Anspruch des Unternehmens, fortan schwere Touren-Motorräder zu bauen, entgegenkommen sollte. Um dies auch realisieren zu können wurde am Capital Drive, Wauwatosa Wisconsin ein neues Werk errichtet. 

Die dann mit einer Hinterradschwinge versehene Duo Glide und Electra Glide bestätigten die Richtigkeit dieser weisen Entscheidung, während das glanzlose Model K vorwiegend die Fans europäischen Motorradbaus ansprechen sollte.
Ein weiterer Schritt in die richtige Richtung wurde 1957 unternommen, als man die XL-Serie auf den Markt brachte, damals inoffiziell und heute offiziell bekannt als Sportster.

1962 kam dann der auf 53,9 cubic inch optimierte neue XL-Motor auf dem Markt. Durch geänderte Kolben, Ein- und Auslaßkanäle sowie einen modifizierten Ventiltrieb wies dieser dieser Motor mit 53,9 cubic inch ca. 40PS auf. Eine Sportster war fortan in der Lage für die Viertelmeile Beschleunigungswerte von 13 Sekunden mit einer gefahrenen Geschwindigkeit von ca. 185 km/h zu liefern.
Die Sportster wuchs weiter und zählte bald etliche Modellvarianten, zu denen auch ein gemein aussehender, XLCR genannter Cafe-Racer mit einem Hubraum von 61 cubic inch gehörte. Dessen Ziehvater war Willie G. Davidson, Enkel von William A. Davidson und bis 2013 Chefdesigner des Unternehmens.

Mittlerweile sind 883er und 1200er Sportster zu den bestverkauften Modellen der Harley Davidson-Palette avanciert und führen sogar Leistungsklassen an, in denen sie mit den allgegenwärtigen Japanern konkurrieren, die nach wir vor mehr oder weniger erfolglos versuchen das Harley-Davidson Image zu kopieren.
Die Sportster war ebenfalls Grundlage für die XR750, die mit ihrem Leichtmetallmotor die mit Abstand erfolgreichste Dirt- und Flat-Track Rennmaschine aller Zeiten war. Auf die Sprünge half man ihr durch Reduzierung im Hub des kleinsten XL-Motors (883 ccm), Leichtmetallzylinder und zwei Mikuni-Vergasern. Mit 90 PS dominierte die XR750 bis in die achtziger Jahre hinein alle Ovalstreckenrennen in Amerika und inspirierte die XR1000-Straßenrennmaschine, die 1983 unter Dirt-Track-Star Jay Springsteen in Daytona den "Battle of the Twins" gewann.
Wenn man bedenkt wie beliebt Rennen auf Ovalstrecken mit ihren Ursprüngen in den zwanziger Jahren in Amerika waren und welche Legenden sich darum ranken, ist es mehr als verwunderlich dass das Modell nie eine straßentaugliche Version der XR750 herausgebracht hat. Der Grund lag in den zu hohen Kosten da diese Maschinen allesamt handgebaut und feingetunt waren. Ohne diesen Aufwand durch das Team rund um den legendären damaligen Rennleiter Dick O'Brien hätte die XR750 nur rund die Hälfte ihrer Leistung. Hinzu wären noch die Kosten für Beleuchtung und Anpassung an die damaligen Emissionsgesetze gekommen was nach damaliger Sicht des Harley-Konzerns schlicht unbezahlbar gewesen wäre.
Trotz des Erfolgs der Sportster realisierten die Verantwortlichen bei Harley, dass sie mit der leichtgewichtigen Konkurrenz aus Europa mit dem Image Ihrer großvolumiger V-Twins nicht hätten mithalten können. Aber anstatt selbst Motorräder herzustellen, die andere Produktionseinrichtungen erfordern würden und kleinere Gewinne abwerfen würden, entschied man sich Maschinen mit Hubräumen von 125-250 ccm aus Italien zu importieren. Gebaut wurden diese Maschinen von Aeronautica Macchi in Varese, eine Stadt im Nordwesten der Lombardei in Oberitalien. William H. Davidson erstand für das Unternehmen 50 Prozent der Aermacchi-Motorraddivision. Im Anschluss daran wurde der damalige Chefdesigner Wilbur Petri nach Varese geschickt um existierende Modelle zu amerikanisieren und neue Modelle für den heimischen Markt zu entwickeln. Diese glücklosen Motorräder so gut sie auch konstruiert und gebaut waren, hinkten dem technischen und leistungsmäßigen Standard der von den Briten und auch den Japanern vorgegeben wurde hinterher. Trotz einiger Siege bei Straßen- und Moto-Cross-Rennen Ende der sechziger, Anfang der siebziger Jahre erwies sich das Aermacchi-Experiment als ein finanzieller Flop.

Die Sechziger brachten dem Unternehmen aber auch andere Schwierigkeiten und so sah man sich 1965 plötzlich vor der Situation Harley Davidson Aktien fremden Investoren anbieten zu müssen. Ein umständlicher und steiniger Weg führte schließlich zur Fusion mit der American Machine Foundry Corporation (AMF) im Januar des Jahres 1969. Dringend benötigtes Kapital für neue Entwicklungen war nicht der einzige Vorteil, den dieser Zusammenschluss mit sich brachte. Besaß AMF doch eine leerstehende Fabrik für Bowling-Ausrüstungen und Rüstungsgüter in York, Pennsylvania. Man baute sie umgehend für die Motorradmontage um und produzierte in Capitol Drive fortan nur noch Motoren und Getriebe. Ebenfalls in den Sechzigern lockerte die American Motorcyclist Association (AMA) die Restriktionen in Bezug auf ausländische Marken und viele der Werksfahrer wechselten auf Triumph, BSA oder Norton und dominierten nun große Bereiche des Rennsports in denen vorher Harley Davidson das Sagen gehabt hatte.

Ende der sechziger Jahre belief sich für Harley-Davidson das Absatzvolumen der heimischen Produktion auf jährlich ungefähr 15500 Einheiten. Die Ölkrise Anfang der Siebziger (die wahrscheinlich stärker die Transportkosten zwischen den drei Werken in die Höhe schnellen ließ, als dass sie den Verkaufszahlen beeinträchtigt hätte) und die Preispolitik der Japaner trugen zum verstärkten Kummer Harley Davidsons bei. Ein positiver Aspekt der Zeit aber war die zunehmende Beachtung, die der Marke von der nicht-motorradfahrenden Bevölkerung durch Filme und TV-Serien wie "Electra Glide in Blue" und "Then Came Bronson" entgegengebracht wurde. Stars wie Marlon Brando, Elvis Presley und viele andere outeten sich als Harley-Fans. Der 1969 erschienene Hollywood-Film »Easy Rider« mit Peter Fonda, Dennis Hopper und Jack Nicholson prägte das Lebensgefühl einer ganzen Generation. Ohne diesen Kultstreifen wären die Darsteller wohl nie so populär geworden, wie sie es später wurden. Die Bikes aus diesem Film können heute im weiter oben erwähnten Museum in Anamosa, dem östlichen Teil Iowa's USA, besichtigt werden. Dort findet man heute einige der der schönsten Kunstwerke auf zwei Rädern. Die Motorradsammlung ist mittlerweile auf mehr als 170 Exponate angewachsen. Ein weiteres berühmtes Bike ist die '47er Indian Chief, die Steve McQueen gehörte und eines seiner Lieblingsbikes war. Die '47er Chief ist noch in unrestauriertem Originalzustand, und eine Bestimmung im McQueen-Nachlass zum Zeitpunkt der Verkaufs verbietet sogar die Restauration. Selbstverständlich gibt es in diesem beschaulichen Museum noch vieles mehr zu sehen. Beispielsweise gibt es eine Boardtrack-Ausstellung mit einer 08er Indian, 12er Indian, 14er Harley Single und einem 28er Harley-8-Ventiler, die alle aussehen, als würden sie die Bretterpiste mit hundert Meilen pro Stunde nehmen. Es gibt dort eine 49er Indian Scout 648, die Floyd Emde 1948 bei der unter dem Namen - Daytona 200 - bekannten Rennveranstaltung zum Sieg fuhr, einen 55er Vincent Black Prince und eine 39er Indian Traffic Car in Originalzustand. Im Keller des Museum befindet sich ferner eine Dirt-Bike-Ausstellung sowie einige eitere Exponate. Dazu gehören eine 59er von Dutch Triumph Thunderbird und eine von Evel Knievels 72er Harley XR750, sowie eine Ausstellung mit altem Knievel-Spielzeug. Mehr über das Museum erfährt man auf der Website www.nationalmcmuseum.org

1978 protestierte Harley Davidson beim US Treasury Department erfolgreich gegen die Preispolitik dreier japanischer Hersteller, musste aber drei Monate später von der International Trade Commision hören, dass Harley Davidson aufgrund des andersartigen Modellprogramms durch die japanischen Aktivitäten keinerlei Einbußen in den Verkaufszahlen hinnehmen müßte.
Das Verhältnis zwischen AMF und den "alten" Harley-Managern verschlechterte sich durch diese und andere Dinge noch weiter und nach langhinausgezögerten Verhandlungen konnten 1981 zwölf der Senior-Manager, angeführt von Vaughn Beals und Willie G.Davidson schließlich das Unternehmen von AMF für 75 Millionen Dollar zurückkaufen. Drei Jahre später, gestärkt durch die Einführung des Evolution-Aggregats 1984, dass alle Vorzüge der V-Twin aufwies ohne jedoch Undichtigkeiten und andere Schwächen zu übernehmen begann für Harley Davidson, auch unterstützt durch den wieder einsetzenden Motorradboom eine vielversprechende neue Epoche. In dieser Zeit begann auch der Ausbau des mittlerweile beispiellos riesigen Angebots an Werkszubehör. Auch in jener Phase erfolgte der Verkauf von Aermacchi an die italienischen Castiglioni-Brüder, welche dort ihr Cagiva/Ducati-Imperium aufbauten. 

Die betagten Modelle, die Harley-Davidson wirtschaftlich durch die eher bescheidenen siebziger Jahre gebracht hatte, steuerten ihrem Ende entgegen und der Evolution-Motor, entwickelt mit AMF-Geldern, wurde nach und nach in jeder Hubraumklasse und in jedem Modell eingeführt. Fahrwerke und Kraftübertragungen wurden den neuen Erfordernissen angepasst, wobei nun Riemenantrieb, Mono-Shock "Softail" und selbst eine aktualisierte Version der "Springer" -Gabel es Harley-Davidson erlaubten, moderne Technologie und althergebrachte Tradition zu verbinden.
Die Fähigkeit des Unternehmens, diesen neuen Erfolgskurs begehen zu können wurde durch eine hervorragende Kombination aus konkreter Vision und traditionellen Werten erst möglich gemacht. Zum einen wurde am Image und Charakter des bärenstarken V-Twin Motors innerhalb der neu gesteckten technologischen und gesetzgeberischen Parameter festgehalten. Zum anderen wurde der Markt zugunsten eines neuen Kundenkreises mit Hilfe von cleveren Marketing, umfangreichem Zubehörprogramm, Bekleidung und Merchandising erweitert. Nicht zu vergessen die Unterstützung, die das Unternehmen der internationalen "Harley Davidson Owners Group" (HOG) zukommen lässt. Auch wenn jedes Jahr unzählige Harleys die Werkshallen verlassen, so können doch die Fahrer einer Harley Davidson mit der Kameradschaft einer weltweiten Fangemeinde rechnen, wissend ein einzigartiges Motorrad zu besitzen.

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