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1909 - 1929 V-Twin mit Schnüffelventilen / F-Head

1909 stellte Harley-Davidson mit Ihrem Modell »5D« den ersten Zweizylinder-Motor des Unternehmens vor. Um den Rahmen des bis dato verwendeten Einzylinder-Modells beibehalten zu können, war eine kompakte Konstruktion des Motorblocks gefragt. Dies hatte zur Folge dass die Zylinder seinerzeit im heute klassischen Winkel von 45° angeordnet wurden. Bei nur wenig mehr Gewicht wies der erste V-Twin des Unternehmens mit 811ccm und 7 PS fast doppelt so viel Leistung im Vergleich zum Einzylinder auf, was einer Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h entsprach. Harley verstärkte und verbreiterte das Kurbelgehäuse so, dass zwei entsprechend modifizierte Zylinder auf dem Kurbelgehäuse Platz fanden. Aus 76 x 89mm Bohrung und Hub ergab sich ein Volumen von 811ccm.
Wie schon der Einzylinder wurde auch der Zweizylinder aus Grauguß in einem Stück gegossen. Das schloß etwaige Zylinderkopf-Dichtungsprobleme aus. Das Auslassventil wurde schon bei diesen frühen Motoren mechanisch gesteuert und war in einer seitlichen Tasche angeordnet. Das Einlassventil wurde »automatisch«, also als atmosphärisches, gefedertes Unterdruckventil über dem Zylinder geöffnet und steckte in einer ausdrehbaren Stahltasche woher sich die Bezeichnung »Pocketvalve« herleitete. Harley Davidson behielt somit die sogenannten (und damals schon überholten) Schnüffelventile bei, obwohl andere Firmen deren Steuerung längst mechanisch - also zwangsgesteuert - meisterten. Diese frühe Motor-Variante wird i.o.e (inlet over/opposite exhaust) bezeichnet.
Das war auch einer der Gründe, warum die 1909 mit der Bezeichnung »5D« auf den Markt gebrachte Zweizylinder niemanden vom Stuhl riss. Nach nur 27 Versuchsmotorrädern wurde die Produktion dieses Modells bereits wieder eingestellt. Die Maschine sprang schwer an, und die von der Einzylinder übernommenen atmosphärischen Einlassventile vertrugen sich nicht mit dem sich nun geänderten Kurbelgehäusedruck dieser ertsen Zweizylinder. Der nur in diesem Jahr wahlweise erhältliche V-förmig geschnittene Antriebsriemen (Keilriemen) mit seinen dazugehörigen Riemenscheiben stellten sich als unbefriedigend heraus. Schon im darauffolgenden Jahr wurde er wieder durch einen Flachriemen ersetzt. Harley-Davidson übernahm wie schon beim Einzylinder wie viele Konkurrenzwerke den Schebler-Vergaser. Dieser Vergaser ließ sich gut einstellen, war stabil und nicht zuletzt kam er im Großeinkauf günstiger als eine Eigenherstellung. Der Schebler-Vergaser war dann in verschiedenen Versionen jahrzehntelang Standard der nordamerikanischen Motorradindustrie.

1910 wurden die Fabrikgebäude erheblich erweitert und neue Mitarbeiter eingestellt. William Davidson organisierte und verbesserte die Fertigung unter Einbeziehung der neuen Kapazitäten. Mit den 1910er V-Twins welche unter dem Model »6D« vorgestellt wurden, versuchte man den oben angesprochenen Problemen Herr zu werden, insbesondere die immer noch »automatischen« Einlassventile (Schnüffelventile) machten dennoch weiter ziemliche Probleme. Der Motor lief einfach nicht sonderlich rund.

Erst 1911 erschien ein weiter überarbeitetes Zweizylinder-Modell, nun mit der Bezeichnung »7D«. Am Motor war beim Modell »7D« die wichtigste Änderung der Einbau eines nun mechanisch betätigten Einlassventiles. Über der untenliegenden Nockenwelle mit ihren zwei Nocken waren paarig auf einer Welle vier einarmige Schlepphebel die »Lifter Arms« gelagert. Die hoben und senkten im Rhythmus der sich drehenden Nocken die Einlass-Stößelstangen bzw. direkt die Schäfte der Auslassventile. Die Einlass-Stößelstange drückte über den »Rockerarm« (Kipphebel über dem Zylinderkopf) dass schon damals aus Nickelstahl gefertigte Ventil herunter, so dass das Benzin/Luft-Gemisch in den Brennraum strömen konnte. Der freilegende Kipphebel war nicht in die Motorschmierung einbezogen. Er mußte, je nach Belastung mindestens täglich von Hand geschmiert werden. Der Schaft des Auslassventils war ebenfalls aus Nickelstahl, der Teller aus Gußeisen. Er wurde direkt von der Nockenwelle über den »Lifterhebel« (Schlepphebel) betätigt und mündete von unten in den Brennraum. An Stößelstangen als auch den Ventilschaften waren zum Einstellen eines korrekten Ventilspiels leicht erreichbare Nachstellvorrichtungen vorgesehen. Auch beim »7D« stehen sich die Ventile einander gegenüberstehenden (»inlet over exhaust«). Im Deutschen hat sich dafür die Bezeichnung »wechselgesteuert« eingebürgert.

Mit der Einführung des längst überfälligen, mechanischen (und damit zwangsgesteuertem) Einlassventiles im Jahr 1911 prägte sich auch die Bezeichnung des »F-Head« für diese Motorbauart. Die Ventile standen sich (wechselgesteuert) gegenüber, was mit etwas Phantasie vage an den Buchstaben »F« erinnerte.
Den F-Head darf aber nicht mit dem »Flathead«, also einer seitengesteuerten Motor-Variante verwechselt werden. Hier stehen die Ventile aufrecht und nebeneinander an der Seite des Zylinders, so dass der Kopf (head) ganz flach (flat) ist.
Über den »Flathead« können Sie übrigens hier bei uns in einem anderen Artikel mehr erfahren.
Schließlich ist da noch der OHV-Motor (overhead valve, kopfgesteuert), bei dem beide Ventile im Zylinderkopf »hängen«. Auch über diese Motor-Variante (Knucklehead) finden Sie in einem anderen Artikel hier bei uns weitaus mehr Informationen.

Doch zurück zur 1911er »7D«.
Die Nockenwelle und die Kipphebel bestanden aus gehärtetem Werkzeugstahl und wurden auf ein genau definiertes Passmaß geschliffen. Dies gewährleistete beim Zusammenbau eine ordentliche und spielfreie Funktion der Komponenten. Die Pleuel bestanden aus Chrom-Vanadium-Stahl, die Kurbelwellen- sowie die Pleuellager aus Phosphorbronze. Die Kurbelgehäuse wurden aus Aluminium gegossen.
Bei der Materialauswahl wurde auf die seiner Zeit zur Verfügung stehenden hochwertigsten und widerstandsfähigsten Stahllegierungen geachtet. Nur so war die Zuverlässigkeit der Motorräder auch bei Dauer-Beanspruchung auf den meist noch sehr schlecht beschaffenen Wegen garantiert. Denn von ausgebauten Straßen oder gar einem Straßennetz konnte damals noch gar keine Rede sein. Bis in die 20er Jahre waren die US – Straßen, heute kaum noch vorstellbar - unvorstellbar schlecht, wenn überhaupt vorhanden. Die alten Treckpfade der Pionierzeit, die Hundertausende von Ochsengespannen tief in die Prärie eingegraben hatten, waren größtenteils noch im Gebrauch. Lange Distanzen wurden mit den Transkontinental-Eisenbahnen bewältigt. Das großzügige bundesweite Straßennetz entstand erst durch Roosevelts Arbeits-Beschaffungsmaßnahmen des New Deal, der als Antwort auf die Weltwirtschaftskrise durchgesetzt wurde.

Bill Harley legte Wert auf möglichst einfache, verständliche und leicht zugängliche Konstruktionszeichnungen. Die Mehrheit der Motorradfahrer bestand ja nicht aus Mechanikern, die passende Ersatzteile mit sich schleppten. Ihm war zum Beispiel der Gedanke fremd, die Zündungs- oder Vergaserverstellung wie bei Indian oder Thor über mehrere mit Gelenken verbundene Stangen zu Führen. Das machte zwar - schön vernickelt - optisch was her und erfreute mit seinen Universalgelenken wohl auch ein Ingenieurherz, aber die von Harley verwendeten ordinären Bowdenzüge erledigten denselben Job. Zweifellos weniger elegant, aber bei Defekt leichter zu ersetzen als das empfindlichere Gestänge. So zeigte Harley Davidson schon früh eine konstruktiv bewahrende, konservative Tendenz. Sich einmal bewährte Technik behielten sie bei und wurde gegebenenfalls eher zu mehr Belastbarkeit und Leistung weiterentwickelt, als an wechselnden modischen Tendenzen teil zunehmen.
Viele intelligente, theoretisch vielversprechende, aber nicht alltagstaugliche Konstruktionen hatten schon zu dieser Zeit manchen hoffnungsvollen Motorradhersteller ruiniert. Mit dem auf bewährtem Konzept aufbauenden neuen Twin verfügte Harley Davidson über ein relativ leichtes, durchaus auch geländefähiges Fahrzeug, das Handlichkeit und Fahrsicherheit bot. Die Ölversorgung betitelte man, leicht übertreibend, als »halbautomatisches Unterdrucksystem«. Sie erfolgte durch Eigengewicht aus dem mit dem Benzintank verbundenen Ölbehälter, der als Teil des Satteltanks auf dem oberen Rahmenrohr lag. Das Öl tropfte dosierbar in ein Schauglas, so dass man je nach Modell die vorgegebenen Tropfen pro Sekunde abzählen konnte bevor es anschließend ins Kurbelgehäuse gelangte. Dort wurde es durch Bohrungen an die Lager gedrückt oder von den rotierenden Massen an alle sich bewegenden Teile sowie die unteren Zylinderwände geschleudert. Die im Hemd durchlöcherten Kolben transportierten es die Wände hoch. Das nicht verbrannte Öl lief ins Gehäuse zurück. Ein Überflußventil verhinderte einen zu hohen Ölstand. Das Ventil gewährleistete auch gemäß der Geschwindigkeit des laufenden Motors einen gewissen Unterdruck. Trotzdem empfahl sich die Anschaffung einer zusätzlichen handbetriebenen Ölpumpe, die dieses unterdruckabhängige System ergänzte. Sie erwies sich bei Vollgas oder Bergfahrten als so zweckmäßig, dass sie ab 1912 zur Serien-Ausstattung gehörte.

Etwa 500 Arbeiter hatten 1911 die Produktion auf 5625 Einheiten fast verdoppelt. Für die nötigen hohen Investitionen mussten langfristige Bankkredite aufgenommen werden, deren Rückzahlungsraten lange einen Großteil des Profits schluckten. Den Harley Davidson war und blieb bis in die fünfziger Jahre ein eher finanzschwacher Familienbetrieb, dessen Kapitalakkumulation auf die verbleibenden Firmengewinne angewiesen war. Die erste Führungsgeneration versuchte, durch strenge Sparsamkeit und Material-Ökonomie dieser Situation gerecht zu werden.

Im Modelljahr 1912 gewann Harley Davidson neue Kunden durch diverse (teils überfällige, teils überraschende) Neuerungen, weit mehr als die bereits erwähnte Ölpumpe. In die Hinterradnahe eingebaut war nun von Harley konstruiert - ein Zweiganggetriebe mit einer im Marktvergleich hervorragenden Kupplung. Das Satteltragrohr wurde im Rahmen mit einer 14 inch Feder gedämpft, was Fahrten über die eher übel beschaffenen Straßen zu jener Zeit sehr erleichterte. Die Harley Davidson Motor Company ließ sich die praktischen Sitzfederungen patentieren. Sie sollte das »Full-Floating-Seat« genannte Patent die folgenden Jahrzehnte beibehalten.
Auf Wunsch bekam man sein Fahrzeug werksseitig mit dem bei den getriebe- und kupplungsbewehrten Bikes inzwischen besser verwendbaren Kettenantrieb. Vor allem aber gab es den Twin nun auch in der »8E« Version mit 61cubic inch bzw. 985cm³ Hubraum. Der schaltbare, 8 PS aus dem vollen schöpfende Harley Davidson V-Twin war vergleichsweise zwar nicht außergewöhnlich kräftig, bot aber einen guten Kompromiss aus Handlichkeit, Zuverlässigkeit und Bequemlichkeit.

Die Solomaschine dagegen erwarb sich einen hervorragenden Ruf als komfortables Reisegefährt. An ihr schloß man später gern die populär werdenden Beiwagen an. 1912 verfehlten großenteils im Schichtbetrieb arbeitende 1000 Mann im nochmals erweiterten Werk mit 9300 gefertigten Einheiten die 10.000er Traumgrenze nur knapp. Als man in der Juneau Avenue Ende des Jahres Bilanz zog, war schon ein guter Teil der modernisierten Einzylinder für das Baujahr 1913 produziert. Bill Harley hatte das Modell »5-35« mit diversen, bereits im Twin erprobten Features versehen. Natürlich das mechanische (zwangsgesteuerte) Einlassventil, Primär- und Sekundärantrieb über Kette sowie die Kupplung mit dem Zweigang-Getriebe in der Hinterradnabe. Das Starten des Motors erfolgte durch eine Bosch-Zündung mit einem Bosch-Hochspannungsmagneten den Harley Davidson schon früh übernommen hatte. Die Vorteile gegenüber der damaligen Batteriezündung waren einfach nicht von der Hand zu weisen. Als dann wegen des Krieges keine deutschen Produkte mehr in die USA eingeführt wurden, stieg man ab 1915 auf die amerikanische Bosch-Kopie namens Remy um. Man setzte auch vorübergehend die Dixie-Zündung ein. Nach dem Krieg startete ein Bosch-Lizenzwerk in den USA, HD zählte bald zu den Abnehmern. Die Bezeichnung »5-35« stand wohl auch für 5 PS bei 3500 Umdrehungen.

1913 baute Harley Davidson in Milwaukee ein überragendes neues Motorradwerk und war zum Stärksten Konkurrenten des noch über doppelt so viel umsetzenden Branchenführers Indian aufgewachsen. Obwohl sie verschiedene Philosophien verfochten, sollte es sich ergeben, daß diese beiden großen Marken nach dem Ersten Weltkrieg die härtesten Konkurrenten auf dem US- Markt wurden. Im Kampf um die Zuwendung der US-Motorradfahrer schenkten sie sich wenig. Die Schlachten die sie dann gegeneinander ausfochten – ihre Rennställe auf den Rennstrecken, ihre Werbeagenturen in Anzeigen oder Medien, ihre PR-Abteilungen beim Ersinnen spektakulärer Meldungen - prägten über Jahrzehnte die Szene. Was heute glorreiche Legende ist, war der oft überdreht laufende Motor einer insgesamt beeindruckenden Entwicklung der US-Motorradindustrie bis in die vierziger Jahre.

1909 stellte Harley-Davidson mit Ihrem Modell »5D« den ersten Zweizylinder-Motor des Unternehmens vor. Um den Rahmen des bis dato verwendeten Einzylinder-Modells beibehalten zu können, war... mehr erfahren »
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1909 - 1929 V-Twin mit Schnüffelventilen / F-Head

1909 stellte Harley-Davidson mit Ihrem Modell »5D« den ersten Zweizylinder-Motor des Unternehmens vor. Um den Rahmen des bis dato verwendeten Einzylinder-Modells beibehalten zu können, war eine kompakte Konstruktion des Motorblocks gefragt. Dies hatte zur Folge dass die Zylinder seinerzeit im heute klassischen Winkel von 45° angeordnet wurden. Bei nur wenig mehr Gewicht wies der erste V-Twin des Unternehmens mit 811ccm und 7 PS fast doppelt so viel Leistung im Vergleich zum Einzylinder auf, was einer Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h entsprach. Harley verstärkte und verbreiterte das Kurbelgehäuse so, dass zwei entsprechend modifizierte Zylinder auf dem Kurbelgehäuse Platz fanden. Aus 76 x 89mm Bohrung und Hub ergab sich ein Volumen von 811ccm.
Wie schon der Einzylinder wurde auch der Zweizylinder aus Grauguß in einem Stück gegossen. Das schloß etwaige Zylinderkopf-Dichtungsprobleme aus. Das Auslassventil wurde schon bei diesen frühen Motoren mechanisch gesteuert und war in einer seitlichen Tasche angeordnet. Das Einlassventil wurde »automatisch«, also als atmosphärisches, gefedertes Unterdruckventil über dem Zylinder geöffnet und steckte in einer ausdrehbaren Stahltasche woher sich die Bezeichnung »Pocketvalve« herleitete. Harley Davidson behielt somit die sogenannten (und damals schon überholten) Schnüffelventile bei, obwohl andere Firmen deren Steuerung längst mechanisch - also zwangsgesteuert - meisterten. Diese frühe Motor-Variante wird i.o.e (inlet over/opposite exhaust) bezeichnet.
Das war auch einer der Gründe, warum die 1909 mit der Bezeichnung »5D« auf den Markt gebrachte Zweizylinder niemanden vom Stuhl riss. Nach nur 27 Versuchsmotorrädern wurde die Produktion dieses Modells bereits wieder eingestellt. Die Maschine sprang schwer an, und die von der Einzylinder übernommenen atmosphärischen Einlassventile vertrugen sich nicht mit dem sich nun geänderten Kurbelgehäusedruck dieser ertsen Zweizylinder. Der nur in diesem Jahr wahlweise erhältliche V-förmig geschnittene Antriebsriemen (Keilriemen) mit seinen dazugehörigen Riemenscheiben stellten sich als unbefriedigend heraus. Schon im darauffolgenden Jahr wurde er wieder durch einen Flachriemen ersetzt. Harley-Davidson übernahm wie schon beim Einzylinder wie viele Konkurrenzwerke den Schebler-Vergaser. Dieser Vergaser ließ sich gut einstellen, war stabil und nicht zuletzt kam er im Großeinkauf günstiger als eine Eigenherstellung. Der Schebler-Vergaser war dann in verschiedenen Versionen jahrzehntelang Standard der nordamerikanischen Motorradindustrie.

1910 wurden die Fabrikgebäude erheblich erweitert und neue Mitarbeiter eingestellt. William Davidson organisierte und verbesserte die Fertigung unter Einbeziehung der neuen Kapazitäten. Mit den 1910er V-Twins welche unter dem Model »6D« vorgestellt wurden, versuchte man den oben angesprochenen Problemen Herr zu werden, insbesondere die immer noch »automatischen« Einlassventile (Schnüffelventile) machten dennoch weiter ziemliche Probleme. Der Motor lief einfach nicht sonderlich rund.

Erst 1911 erschien ein weiter überarbeitetes Zweizylinder-Modell, nun mit der Bezeichnung »7D«. Am Motor war beim Modell »7D« die wichtigste Änderung der Einbau eines nun mechanisch betätigten Einlassventiles. Über der untenliegenden Nockenwelle mit ihren zwei Nocken waren paarig auf einer Welle vier einarmige Schlepphebel die »Lifter Arms« gelagert. Die hoben und senkten im Rhythmus der sich drehenden Nocken die Einlass-Stößelstangen bzw. direkt die Schäfte der Auslassventile. Die Einlass-Stößelstange drückte über den »Rockerarm« (Kipphebel über dem Zylinderkopf) dass schon damals aus Nickelstahl gefertigte Ventil herunter, so dass das Benzin/Luft-Gemisch in den Brennraum strömen konnte. Der freilegende Kipphebel war nicht in die Motorschmierung einbezogen. Er mußte, je nach Belastung mindestens täglich von Hand geschmiert werden. Der Schaft des Auslassventils war ebenfalls aus Nickelstahl, der Teller aus Gußeisen. Er wurde direkt von der Nockenwelle über den »Lifterhebel« (Schlepphebel) betätigt und mündete von unten in den Brennraum. An Stößelstangen als auch den Ventilschaften waren zum Einstellen eines korrekten Ventilspiels leicht erreichbare Nachstellvorrichtungen vorgesehen. Auch beim »7D« stehen sich die Ventile einander gegenüberstehenden (»inlet over exhaust«). Im Deutschen hat sich dafür die Bezeichnung »wechselgesteuert« eingebürgert.

Mit der Einführung des längst überfälligen, mechanischen (und damit zwangsgesteuertem) Einlassventiles im Jahr 1911 prägte sich auch die Bezeichnung des »F-Head« für diese Motorbauart. Die Ventile standen sich (wechselgesteuert) gegenüber, was mit etwas Phantasie vage an den Buchstaben »F« erinnerte.
Den F-Head darf aber nicht mit dem »Flathead«, also einer seitengesteuerten Motor-Variante verwechselt werden. Hier stehen die Ventile aufrecht und nebeneinander an der Seite des Zylinders, so dass der Kopf (head) ganz flach (flat) ist.
Über den »Flathead« können Sie übrigens hier bei uns in einem anderen Artikel mehr erfahren.
Schließlich ist da noch der OHV-Motor (overhead valve, kopfgesteuert), bei dem beide Ventile im Zylinderkopf »hängen«. Auch über diese Motor-Variante (Knucklehead) finden Sie in einem anderen Artikel hier bei uns weitaus mehr Informationen.

Doch zurück zur 1911er »7D«.
Die Nockenwelle und die Kipphebel bestanden aus gehärtetem Werkzeugstahl und wurden auf ein genau definiertes Passmaß geschliffen. Dies gewährleistete beim Zusammenbau eine ordentliche und spielfreie Funktion der Komponenten. Die Pleuel bestanden aus Chrom-Vanadium-Stahl, die Kurbelwellen- sowie die Pleuellager aus Phosphorbronze. Die Kurbelgehäuse wurden aus Aluminium gegossen.
Bei der Materialauswahl wurde auf die seiner Zeit zur Verfügung stehenden hochwertigsten und widerstandsfähigsten Stahllegierungen geachtet. Nur so war die Zuverlässigkeit der Motorräder auch bei Dauer-Beanspruchung auf den meist noch sehr schlecht beschaffenen Wegen garantiert. Denn von ausgebauten Straßen oder gar einem Straßennetz konnte damals noch gar keine Rede sein. Bis in die 20er Jahre waren die US – Straßen, heute kaum noch vorstellbar - unvorstellbar schlecht, wenn überhaupt vorhanden. Die alten Treckpfade der Pionierzeit, die Hundertausende von Ochsengespannen tief in die Prärie eingegraben hatten, waren größtenteils noch im Gebrauch. Lange Distanzen wurden mit den Transkontinental-Eisenbahnen bewältigt. Das großzügige bundesweite Straßennetz entstand erst durch Roosevelts Arbeits-Beschaffungsmaßnahmen des New Deal, der als Antwort auf die Weltwirtschaftskrise durchgesetzt wurde.

Bill Harley legte Wert auf möglichst einfache, verständliche und leicht zugängliche Konstruktionszeichnungen. Die Mehrheit der Motorradfahrer bestand ja nicht aus Mechanikern, die passende Ersatzteile mit sich schleppten. Ihm war zum Beispiel der Gedanke fremd, die Zündungs- oder Vergaserverstellung wie bei Indian oder Thor über mehrere mit Gelenken verbundene Stangen zu Führen. Das machte zwar - schön vernickelt - optisch was her und erfreute mit seinen Universalgelenken wohl auch ein Ingenieurherz, aber die von Harley verwendeten ordinären Bowdenzüge erledigten denselben Job. Zweifellos weniger elegant, aber bei Defekt leichter zu ersetzen als das empfindlichere Gestänge. So zeigte Harley Davidson schon früh eine konstruktiv bewahrende, konservative Tendenz. Sich einmal bewährte Technik behielten sie bei und wurde gegebenenfalls eher zu mehr Belastbarkeit und Leistung weiterentwickelt, als an wechselnden modischen Tendenzen teil zunehmen.
Viele intelligente, theoretisch vielversprechende, aber nicht alltagstaugliche Konstruktionen hatten schon zu dieser Zeit manchen hoffnungsvollen Motorradhersteller ruiniert. Mit dem auf bewährtem Konzept aufbauenden neuen Twin verfügte Harley Davidson über ein relativ leichtes, durchaus auch geländefähiges Fahrzeug, das Handlichkeit und Fahrsicherheit bot. Die Ölversorgung betitelte man, leicht übertreibend, als »halbautomatisches Unterdrucksystem«. Sie erfolgte durch Eigengewicht aus dem mit dem Benzintank verbundenen Ölbehälter, der als Teil des Satteltanks auf dem oberen Rahmenrohr lag. Das Öl tropfte dosierbar in ein Schauglas, so dass man je nach Modell die vorgegebenen Tropfen pro Sekunde abzählen konnte bevor es anschließend ins Kurbelgehäuse gelangte. Dort wurde es durch Bohrungen an die Lager gedrückt oder von den rotierenden Massen an alle sich bewegenden Teile sowie die unteren Zylinderwände geschleudert. Die im Hemd durchlöcherten Kolben transportierten es die Wände hoch. Das nicht verbrannte Öl lief ins Gehäuse zurück. Ein Überflußventil verhinderte einen zu hohen Ölstand. Das Ventil gewährleistete auch gemäß der Geschwindigkeit des laufenden Motors einen gewissen Unterdruck. Trotzdem empfahl sich die Anschaffung einer zusätzlichen handbetriebenen Ölpumpe, die dieses unterdruckabhängige System ergänzte. Sie erwies sich bei Vollgas oder Bergfahrten als so zweckmäßig, dass sie ab 1912 zur Serien-Ausstattung gehörte.

Etwa 500 Arbeiter hatten 1911 die Produktion auf 5625 Einheiten fast verdoppelt. Für die nötigen hohen Investitionen mussten langfristige Bankkredite aufgenommen werden, deren Rückzahlungsraten lange einen Großteil des Profits schluckten. Den Harley Davidson war und blieb bis in die fünfziger Jahre ein eher finanzschwacher Familienbetrieb, dessen Kapitalakkumulation auf die verbleibenden Firmengewinne angewiesen war. Die erste Führungsgeneration versuchte, durch strenge Sparsamkeit und Material-Ökonomie dieser Situation gerecht zu werden.

Im Modelljahr 1912 gewann Harley Davidson neue Kunden durch diverse (teils überfällige, teils überraschende) Neuerungen, weit mehr als die bereits erwähnte Ölpumpe. In die Hinterradnahe eingebaut war nun von Harley konstruiert - ein Zweiganggetriebe mit einer im Marktvergleich hervorragenden Kupplung. Das Satteltragrohr wurde im Rahmen mit einer 14 inch Feder gedämpft, was Fahrten über die eher übel beschaffenen Straßen zu jener Zeit sehr erleichterte. Die Harley Davidson Motor Company ließ sich die praktischen Sitzfederungen patentieren. Sie sollte das »Full-Floating-Seat« genannte Patent die folgenden Jahrzehnte beibehalten.
Auf Wunsch bekam man sein Fahrzeug werksseitig mit dem bei den getriebe- und kupplungsbewehrten Bikes inzwischen besser verwendbaren Kettenantrieb. Vor allem aber gab es den Twin nun auch in der »8E« Version mit 61cubic inch bzw. 985cm³ Hubraum. Der schaltbare, 8 PS aus dem vollen schöpfende Harley Davidson V-Twin war vergleichsweise zwar nicht außergewöhnlich kräftig, bot aber einen guten Kompromiss aus Handlichkeit, Zuverlässigkeit und Bequemlichkeit.

Die Solomaschine dagegen erwarb sich einen hervorragenden Ruf als komfortables Reisegefährt. An ihr schloß man später gern die populär werdenden Beiwagen an. 1912 verfehlten großenteils im Schichtbetrieb arbeitende 1000 Mann im nochmals erweiterten Werk mit 9300 gefertigten Einheiten die 10.000er Traumgrenze nur knapp. Als man in der Juneau Avenue Ende des Jahres Bilanz zog, war schon ein guter Teil der modernisierten Einzylinder für das Baujahr 1913 produziert. Bill Harley hatte das Modell »5-35« mit diversen, bereits im Twin erprobten Features versehen. Natürlich das mechanische (zwangsgesteuerte) Einlassventil, Primär- und Sekundärantrieb über Kette sowie die Kupplung mit dem Zweigang-Getriebe in der Hinterradnabe. Das Starten des Motors erfolgte durch eine Bosch-Zündung mit einem Bosch-Hochspannungsmagneten den Harley Davidson schon früh übernommen hatte. Die Vorteile gegenüber der damaligen Batteriezündung waren einfach nicht von der Hand zu weisen. Als dann wegen des Krieges keine deutschen Produkte mehr in die USA eingeführt wurden, stieg man ab 1915 auf die amerikanische Bosch-Kopie namens Remy um. Man setzte auch vorübergehend die Dixie-Zündung ein. Nach dem Krieg startete ein Bosch-Lizenzwerk in den USA, HD zählte bald zu den Abnehmern. Die Bezeichnung »5-35« stand wohl auch für 5 PS bei 3500 Umdrehungen.

1913 baute Harley Davidson in Milwaukee ein überragendes neues Motorradwerk und war zum Stärksten Konkurrenten des noch über doppelt so viel umsetzenden Branchenführers Indian aufgewachsen. Obwohl sie verschiedene Philosophien verfochten, sollte es sich ergeben, daß diese beiden großen Marken nach dem Ersten Weltkrieg die härtesten Konkurrenten auf dem US- Markt wurden. Im Kampf um die Zuwendung der US-Motorradfahrer schenkten sie sich wenig. Die Schlachten die sie dann gegeneinander ausfochten – ihre Rennställe auf den Rennstrecken, ihre Werbeagenturen in Anzeigen oder Medien, ihre PR-Abteilungen beim Ersinnen spektakulärer Meldungen - prägten über Jahrzehnte die Szene. Was heute glorreiche Legende ist, war der oft überdreht laufende Motor einer insgesamt beeindruckenden Entwicklung der US-Motorradindustrie bis in die vierziger Jahre.