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1936 - 1947 Knucklehead

1936 brachte Harley Davidson ihren lange vorbereiteten 61E OHV Knucklehead-Motor auf den Markt. Der Knucklehead wurde zunächst als 61 cubic inch Version (1000ccm) angeboten. Der Knuckelhead ("Knöchelkopf") erhielt seinen Namen auf Grund seiner charakterischen Konturen der Zylinderkopfabdeckungen (Ventilgehäusen). Er war der erste H-D Twin Motor mit hängenden Ventilen. Kleine Schmierungsprobleme störten die von Beginn an begeisterten Kunden kaum. Der Motor lieferte mit 37 bzw. 40 PS beim höher verdichteten Modell fast zehn PS mehr als der 74er Flathead.
Schon 1931 hatten die Firmengründer Pläne für einen neuen Zweizylinder diskutiert. Dieses Motorrad würde der logische Nachfolger der JDH sein und sich die Fortschritte der modernen Technik, des Designs und Fahrverhaltens sowie der Leistung seiner Zeit zunutze machen. In jenem Sommer baute man eine Attrappe für eine Maschine mit 1065ccm Flathead-Motor. Die Entwürfe enthielten einen Doppelschleifenrahmen, eine verstärkte Gabel und ein integriertes Instrumentenbrett auf dem Tank. Dieser Speedometer zeigte über eine Kontrollleuchte an, dass die Maschine zur „Zündung“ bereit ist und hatte des Weiteren bereits eine integrierte Öldruckkontrollleuchte. Der Tachometer wurde von Anfang an serienmäßig verbaut. Rahmen und Styling stießen beim Management auf Zustimmung, doch der seitengesteuerte Motor wurde abgelehnt. Einige Monate später wurde beschlossen, ein Einliter OHV-Triebwerk zu entwickeln.

In einer Zeit in der sich die Wirtschaft von der Depression zu erholen begann, hatte Harley Davidson ein modernes Motorrad herausgebracht. Man hatte den großen Widersacher Indian hinter sich gelassen und zog die Aufmerksamkeit der US-Motorradwelt voll auf sich. Natürlich war die 1000er »61 cubic inch – 61E OHV« nicht frei von Fehlern. Die frühen Exemplare litten immer noch an Undichtigkeiten, was sich in Ölleckagen und einem höheren als nötig gewesenem Ölverbrauch bemerkbar machte. Die noch nicht ideale Übersetzung des Kickstarters und der Zündeinstellung erschwerten das Starten und die Kraftübertragung verlangte nach stabileren Einbauelementen. Auch konnte der neue Motor bei unachtsamer oder nicht fachgerechter Behandlung leicht an Öl-Rücklaufproblemen leiden. Als Ursache waren die Blechwannen und die Ventilführung zu nennen, genauer die aufschraubbaren Wannendeckel. Mancher Mechaniker hat sich schon über die selten plan aufliegenden Deckel geärgert. Die Wanne selbst wurde im Zylinderkopf durch die Rückseite des Kipphebelgehäuses gehalten, in die sie nur geschoben war. Auf der anderen Seite hielt sie die eingepresste Ventilführung. Durch geschwungene, verchromte Steigleitungen wurde das Öl zu den Kipphebeln gepumpt, von dort lief es durch Hohlkanäle zur Ventilmechanik. Das nicht verbrauchte Öl sammelte sich im Kipphebel-Gehäuse, wurde von dort vom Unterdruck in den Stößelrohren angesaugt, durch die es dann ins Steuergehäuse gelangte. Wenn alles gut dicht war, funktionierte das auch gut. Man musste aber schon feinfühlig und bewusst mit der »Knucklehead« umgehen, um sich Ärger zu ersparen.

Die Knucklehead wurde trotz der beschriebenen Probleme ein sofortiger Erfolg und schon 1937 waren die meisten dieser Probleme behoben. Sie sah einfach gut aus und hatte des Weiteren tolle Fahrleistungen. Sie besaß eine kräftige Trockenkupplung und ein Vierganggetriebe. Ihr Instrumentenbrett auf dem Tank und das schnittige Styling stellten alles, was sonst noch auf der Straße fuhr, in den Schatten. Harley Davidson hatte es gerade noch so geschafft die schlimmen Jahre zu überleben und brachte im richtigen Augenblick das richtige Produkt auf den Markt.

Ein Doppelschleifen-Rohrrahmen war erforderlich geworden, um die zusätzliche Leistung zu verkraften. Allerdings waren die Entwickler bei Harley Davidson von den ersten Exemplaren noch nicht überzeugt genug. Für die 1937er Modelle wurde deshalb der Rahmen weiter verstärkt. Die Gabel bestand aus Ovalrohren, die glatter und schöner wirkten als die geschmiedeten Doppel-T-Rohre. Die 4.50er Reifen saßen nun auf 18-Zoll-Rädern und die Sitzhöhe sank auf 660mm ab, niedriger als einige Jahre zuvor bei der 500er Einzylinder.
Der neue Motor betonte ein Styling, dass Kraft und Schnelligkeit versprach. Die polierten Kipphebelgehäuse und Stößelrohre gaben dem Zweizylinder einen dekorativen Hauch und lenkten den Blick auf den kräftigen Motor. Diese Maschine besaß von der Hinterachse bis zum Lenkkopf eine ungebrochene und klare Linie.

Spürbare Verbesserungen der neuen Motoren mit hängenden Ventilen waren höhere Belastbarkeit bei längerer Hitzebeständigkeit, die Zentrifugal-Ölpumpe sowie ein drehzahlabhängiges Ölentlastungsventil. Dieses ist bei hohen Drehzahlen aufgrund der maximal benötigten Motorschmierung geschlossen. Bei niedriger Drehzahl ist das Entlastungsventil dagegen geöffnet und das Öl umgeht so das Getriebe. Sie besaß nur noch eine zentrale Nockenwelle mit vier Nocken, die über lange Stößelstangen und Kipphebel die Ventile betätigte. Die einzelne Nockenwelle arbeitete besser und leiser als die zwei oder gar vier der Flathead-Vorgänger. Die Kupplung erhielt mehr Scheiben, ihre Reibflächen wurden um 65% vergrößert, was das Schalten und Fahren erleichterte.
Die Bremsen waren wirksamer, die hintere war deutlich vergrößert, die vordere genauer zu dosieren. Der Schalldämpfer veränderte das reduzierte unvermeidliche Geräusch zu einem akzeptablen Grollen.

Der halbkugelige Brennraum, den die unter 90° zueinander angeordneten Ventile ermöglichten, brachte beim Standardmodell »E« eine Leistung von 37 PS bei 4800 Umdrehungen/min und 40 PS bei der »EL« -Version mit höherer Verdichtung. Und trotz des stattlichen Gewichts von vollgetankt 272 Kg beschleunigte die »Knuckle« ihren Fahrer auf immerhin 150 km/h.

Im März 1937 fuhr Joe Petrali in Daytona Beach mit einer Höchstgeschwindigkeit von 219 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord und überbot damit den von Indian aufgestellten Bestwert. Später gelang Fred Ham mit der Knucklehead auf dem Muroc Dry Lake in Kalifornien ein neuer Rekord im 24-Stunden-Rennen über eine Distanz von 2937 km mit einer durchschnittlich gefahrenen Geschwindigkeit von rund 122 km/h. Die neue 1000er OHV hatte ihren Belastungstest bestanden.

Die »61 OHV« Knucklehead erhielt 1939 Verbesserungen in Form von Keilprofilen an den Wellen für Ölpumpe und Antriebszahnkranz sowie einer einteiligen Getriebeabtriebswelle. Ebenso wurden stärkere Ventilfedern eingebaut und (schon im Jahr zuvor) wurde der gesamte Ventiltrieb gekapselt. Die selbstjustierenden oberen und unteren Lenkkopflager waren inzwischen in allen Zweizylinder-Maschinen vorzufinden.
Das Instrumentenbrett wurde strömungsgünstig gestaltet und farblich an das Motorrad angepasst. Die aufgemalten Zierlinien am Kotflügel mussten Einfassungen aus Edelstahl weichen. Der Preis betrug nun im dritten Jahr 435 Dollar.

Die kopfgesteuerte »61« OHV Knucklehead war für ihre Zeit sicher eine leistungsstarke Maschine, doch in den USA galt damals schon das »bigger is better«, und auch die Polizei verlangte besonders schnelle Fahrzeuge. Die J-Serie hatte auf dem Markt eine Vorliebe für die I200er Klasse geschaffen, und daher war die Einführung einer Knucklehead mit höherem Hubraum Teil des vernünftigen Fortschritts.
1941 war das Erscheinungsjahr der 74 cubic inch (1200ccm) Knucklehead und wurde mit den Buchstaben F und FL (höherverdichtet) bezeichnet. Etwas später wurde die 80 cubic inch (1300ccm) Shovelhead auf den Markt gebracht.

1936 brachte Harley Davidson ihren lange vorbereiteten 61E OHV Knucklehead-Motor auf den Markt. Der Knucklehead wurde zunächst als 61 cubic inch Version (1000ccm) angeboten. Der Knuckelhead... mehr erfahren »
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1936 - 1947 Knucklehead

1936 brachte Harley Davidson ihren lange vorbereiteten 61E OHV Knucklehead-Motor auf den Markt. Der Knucklehead wurde zunächst als 61 cubic inch Version (1000ccm) angeboten. Der Knuckelhead ("Knöchelkopf") erhielt seinen Namen auf Grund seiner charakterischen Konturen der Zylinderkopfabdeckungen (Ventilgehäusen). Er war der erste H-D Twin Motor mit hängenden Ventilen. Kleine Schmierungsprobleme störten die von Beginn an begeisterten Kunden kaum. Der Motor lieferte mit 37 bzw. 40 PS beim höher verdichteten Modell fast zehn PS mehr als der 74er Flathead.
Schon 1931 hatten die Firmengründer Pläne für einen neuen Zweizylinder diskutiert. Dieses Motorrad würde der logische Nachfolger der JDH sein und sich die Fortschritte der modernen Technik, des Designs und Fahrverhaltens sowie der Leistung seiner Zeit zunutze machen. In jenem Sommer baute man eine Attrappe für eine Maschine mit 1065ccm Flathead-Motor. Die Entwürfe enthielten einen Doppelschleifenrahmen, eine verstärkte Gabel und ein integriertes Instrumentenbrett auf dem Tank. Dieser Speedometer zeigte über eine Kontrollleuchte an, dass die Maschine zur „Zündung“ bereit ist und hatte des Weiteren bereits eine integrierte Öldruckkontrollleuchte. Der Tachometer wurde von Anfang an serienmäßig verbaut. Rahmen und Styling stießen beim Management auf Zustimmung, doch der seitengesteuerte Motor wurde abgelehnt. Einige Monate später wurde beschlossen, ein Einliter OHV-Triebwerk zu entwickeln.

In einer Zeit in der sich die Wirtschaft von der Depression zu erholen begann, hatte Harley Davidson ein modernes Motorrad herausgebracht. Man hatte den großen Widersacher Indian hinter sich gelassen und zog die Aufmerksamkeit der US-Motorradwelt voll auf sich. Natürlich war die 1000er »61 cubic inch – 61E OHV« nicht frei von Fehlern. Die frühen Exemplare litten immer noch an Undichtigkeiten, was sich in Ölleckagen und einem höheren als nötig gewesenem Ölverbrauch bemerkbar machte. Die noch nicht ideale Übersetzung des Kickstarters und der Zündeinstellung erschwerten das Starten und die Kraftübertragung verlangte nach stabileren Einbauelementen. Auch konnte der neue Motor bei unachtsamer oder nicht fachgerechter Behandlung leicht an Öl-Rücklaufproblemen leiden. Als Ursache waren die Blechwannen und die Ventilführung zu nennen, genauer die aufschraubbaren Wannendeckel. Mancher Mechaniker hat sich schon über die selten plan aufliegenden Deckel geärgert. Die Wanne selbst wurde im Zylinderkopf durch die Rückseite des Kipphebelgehäuses gehalten, in die sie nur geschoben war. Auf der anderen Seite hielt sie die eingepresste Ventilführung. Durch geschwungene, verchromte Steigleitungen wurde das Öl zu den Kipphebeln gepumpt, von dort lief es durch Hohlkanäle zur Ventilmechanik. Das nicht verbrauchte Öl sammelte sich im Kipphebel-Gehäuse, wurde von dort vom Unterdruck in den Stößelrohren angesaugt, durch die es dann ins Steuergehäuse gelangte. Wenn alles gut dicht war, funktionierte das auch gut. Man musste aber schon feinfühlig und bewusst mit der »Knucklehead« umgehen, um sich Ärger zu ersparen.

Die Knucklehead wurde trotz der beschriebenen Probleme ein sofortiger Erfolg und schon 1937 waren die meisten dieser Probleme behoben. Sie sah einfach gut aus und hatte des Weiteren tolle Fahrleistungen. Sie besaß eine kräftige Trockenkupplung und ein Vierganggetriebe. Ihr Instrumentenbrett auf dem Tank und das schnittige Styling stellten alles, was sonst noch auf der Straße fuhr, in den Schatten. Harley Davidson hatte es gerade noch so geschafft die schlimmen Jahre zu überleben und brachte im richtigen Augenblick das richtige Produkt auf den Markt.

Ein Doppelschleifen-Rohrrahmen war erforderlich geworden, um die zusätzliche Leistung zu verkraften. Allerdings waren die Entwickler bei Harley Davidson von den ersten Exemplaren noch nicht überzeugt genug. Für die 1937er Modelle wurde deshalb der Rahmen weiter verstärkt. Die Gabel bestand aus Ovalrohren, die glatter und schöner wirkten als die geschmiedeten Doppel-T-Rohre. Die 4.50er Reifen saßen nun auf 18-Zoll-Rädern und die Sitzhöhe sank auf 660mm ab, niedriger als einige Jahre zuvor bei der 500er Einzylinder.
Der neue Motor betonte ein Styling, dass Kraft und Schnelligkeit versprach. Die polierten Kipphebelgehäuse und Stößelrohre gaben dem Zweizylinder einen dekorativen Hauch und lenkten den Blick auf den kräftigen Motor. Diese Maschine besaß von der Hinterachse bis zum Lenkkopf eine ungebrochene und klare Linie.

Spürbare Verbesserungen der neuen Motoren mit hängenden Ventilen waren höhere Belastbarkeit bei längerer Hitzebeständigkeit, die Zentrifugal-Ölpumpe sowie ein drehzahlabhängiges Ölentlastungsventil. Dieses ist bei hohen Drehzahlen aufgrund der maximal benötigten Motorschmierung geschlossen. Bei niedriger Drehzahl ist das Entlastungsventil dagegen geöffnet und das Öl umgeht so das Getriebe. Sie besaß nur noch eine zentrale Nockenwelle mit vier Nocken, die über lange Stößelstangen und Kipphebel die Ventile betätigte. Die einzelne Nockenwelle arbeitete besser und leiser als die zwei oder gar vier der Flathead-Vorgänger. Die Kupplung erhielt mehr Scheiben, ihre Reibflächen wurden um 65% vergrößert, was das Schalten und Fahren erleichterte.
Die Bremsen waren wirksamer, die hintere war deutlich vergrößert, die vordere genauer zu dosieren. Der Schalldämpfer veränderte das reduzierte unvermeidliche Geräusch zu einem akzeptablen Grollen.

Der halbkugelige Brennraum, den die unter 90° zueinander angeordneten Ventile ermöglichten, brachte beim Standardmodell »E« eine Leistung von 37 PS bei 4800 Umdrehungen/min und 40 PS bei der »EL« -Version mit höherer Verdichtung. Und trotz des stattlichen Gewichts von vollgetankt 272 Kg beschleunigte die »Knuckle« ihren Fahrer auf immerhin 150 km/h.

Im März 1937 fuhr Joe Petrali in Daytona Beach mit einer Höchstgeschwindigkeit von 219 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord und überbot damit den von Indian aufgestellten Bestwert. Später gelang Fred Ham mit der Knucklehead auf dem Muroc Dry Lake in Kalifornien ein neuer Rekord im 24-Stunden-Rennen über eine Distanz von 2937 km mit einer durchschnittlich gefahrenen Geschwindigkeit von rund 122 km/h. Die neue 1000er OHV hatte ihren Belastungstest bestanden.

Die »61 OHV« Knucklehead erhielt 1939 Verbesserungen in Form von Keilprofilen an den Wellen für Ölpumpe und Antriebszahnkranz sowie einer einteiligen Getriebeabtriebswelle. Ebenso wurden stärkere Ventilfedern eingebaut und (schon im Jahr zuvor) wurde der gesamte Ventiltrieb gekapselt. Die selbstjustierenden oberen und unteren Lenkkopflager waren inzwischen in allen Zweizylinder-Maschinen vorzufinden.
Das Instrumentenbrett wurde strömungsgünstig gestaltet und farblich an das Motorrad angepasst. Die aufgemalten Zierlinien am Kotflügel mussten Einfassungen aus Edelstahl weichen. Der Preis betrug nun im dritten Jahr 435 Dollar.

Die kopfgesteuerte »61« OHV Knucklehead war für ihre Zeit sicher eine leistungsstarke Maschine, doch in den USA galt damals schon das »bigger is better«, und auch die Polizei verlangte besonders schnelle Fahrzeuge. Die J-Serie hatte auf dem Markt eine Vorliebe für die I200er Klasse geschaffen, und daher war die Einführung einer Knucklehead mit höherem Hubraum Teil des vernünftigen Fortschritts.
1941 war das Erscheinungsjahr der 74 cubic inch (1200ccm) Knucklehead und wurde mit den Buchstaben F und FL (höherverdichtet) bezeichnet. Etwas später wurde die 80 cubic inch (1300ccm) Shovelhead auf den Markt gebracht.