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1966 - 1984 Shovelhead

1966 stellte Harley Davidson seinen überarbeiteter Motor in den Electra Glide Modellen vor und läutete damit ein neues Zeitalter ein. Die ersten Shovelhead-Zylinder wurden noch auf Kurbelgehäuse von Panhead-Motoren gesetzt, weil Harley davon noch so viele in seinen Regalen stehen hatte. Das waren die sogenannten „Early Shovels“. Schon bei seiner Einführung erwies sich der Shovelhead-Motor als deutlich leistungsstärker als der Panhead. Eine Folge der verbesserten Kanalführung im Alukopf. Power Pac-Zylinderköpfe aus Aluminium, 12 Volt Elektrik, Vergaser und leicht einstellbare Ventile. Der Mittelbereich der Zylinderkopfabdeckungen erinnert an eine Schaufel und verlieh ihm diesen Namen.

In den frühen Siebzigerjahren steigerte sich die Qualität und Zuverlässigkeit des Shovelhead durch die Verwendung besserer Materialen deutlich. 1970 folgte der Motorgehäusewechsel und der Shovelhead bekam sein "eigenes" Kurbelgehäuse. Deren Steuergehäuse wurde „Nose Cone“ genannt. Es prägte fortan auf neue charakteristische Weise das Erscheinungsbild klassischer Harley-Motoren. Hinter dem runden Deckel im konischen Gehäuse befindet sich die Zündung, die über die Nockenwelle gesteuert wird, darunter liegt die Buchse für den rechten Kurbelwellenzapfen. Anstelle des vor dem Motor liegender Generators wurde fortan ein Alternator an die linke Kurbelgehäuseseite (verdeckt durch den Primärkasten) angeflanscht. Für die Auspuffbefestigung gab es nun serienmäßig einen Flansch, der jedoch nur für eine Befestigungsschraube vorgesehen war (erst die Evo‘s erhielten zwei) und somit weiterhin für Verdruss sorgte. Ende 1972 wurden Ölpumpe und Schmierung umgestellt. Bis dahin versorgte eine Taktschmierung das Pleuellager mit Spritzern im Rhythmus der Kurbelwellenumdrehungen, dann wurde der „Full Float“ eingeführt, also eine kontinuierliche Schmierung. Ab 1978 lies die Konstruktion der Ventilsitze auch bleifreies Benzin zu. Ungefähr zur gleichen Zeit steigerte sich der Hubraum von 1200 auf 1340 Kubikzentimeter was damit die die Einführung des Late Shovel mit sich brachte. Der Late Shovel wurde dann bis 1984, dem Einführungjahr des Evolution-Motors gebaut.

1966 stellte Harley Davidson seinen überarbeiteter Motor in den Electra Glide Modellen vor und läutete damit ein neues Zeitalter ein. Die ersten Shovelhead-Zylinder wurden noch auf Kurbelgehäuse... mehr erfahren »
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1966 - 1984 Shovelhead

1966 stellte Harley Davidson seinen überarbeiteter Motor in den Electra Glide Modellen vor und läutete damit ein neues Zeitalter ein. Die ersten Shovelhead-Zylinder wurden noch auf Kurbelgehäuse von Panhead-Motoren gesetzt, weil Harley davon noch so viele in seinen Regalen stehen hatte. Das waren die sogenannten „Early Shovels“. Schon bei seiner Einführung erwies sich der Shovelhead-Motor als deutlich leistungsstärker als der Panhead. Eine Folge der verbesserten Kanalführung im Alukopf. Power Pac-Zylinderköpfe aus Aluminium, 12 Volt Elektrik, Vergaser und leicht einstellbare Ventile. Der Mittelbereich der Zylinderkopfabdeckungen erinnert an eine Schaufel und verlieh ihm diesen Namen.

In den frühen Siebzigerjahren steigerte sich die Qualität und Zuverlässigkeit des Shovelhead durch die Verwendung besserer Materialen deutlich. 1970 folgte der Motorgehäusewechsel und der Shovelhead bekam sein "eigenes" Kurbelgehäuse. Deren Steuergehäuse wurde „Nose Cone“ genannt. Es prägte fortan auf neue charakteristische Weise das Erscheinungsbild klassischer Harley-Motoren. Hinter dem runden Deckel im konischen Gehäuse befindet sich die Zündung, die über die Nockenwelle gesteuert wird, darunter liegt die Buchse für den rechten Kurbelwellenzapfen. Anstelle des vor dem Motor liegender Generators wurde fortan ein Alternator an die linke Kurbelgehäuseseite (verdeckt durch den Primärkasten) angeflanscht. Für die Auspuffbefestigung gab es nun serienmäßig einen Flansch, der jedoch nur für eine Befestigungsschraube vorgesehen war (erst die Evo‘s erhielten zwei) und somit weiterhin für Verdruss sorgte. Ende 1972 wurden Ölpumpe und Schmierung umgestellt. Bis dahin versorgte eine Taktschmierung das Pleuellager mit Spritzern im Rhythmus der Kurbelwellenumdrehungen, dann wurde der „Full Float“ eingeführt, also eine kontinuierliche Schmierung. Ab 1978 lies die Konstruktion der Ventilsitze auch bleifreies Benzin zu. Ungefähr zur gleichen Zeit steigerte sich der Hubraum von 1200 auf 1340 Kubikzentimeter was damit die die Einführung des Late Shovel mit sich brachte. Der Late Shovel wurde dann bis 1984, dem Einführungjahr des Evolution-Motors gebaut.