Filter schließen
Filtern nach:

1999 - 20.. Twin Cam

Seit seiner Einführung 1999 als logische Weiterentwicklung zur Evo-Generation verrichtet der Twin Cam 88 erfolgreich seine Dienste in den Dyna Glide- und den Touringmodellen. Nach der JDH von 1928/29 der zweite, große Two-Cam Big Twin (2 Nockenwellen) der Geschichte Harley Davidsons. Als Twin Cam 88B (= balanced, mit Ausgleichswellen) feierte er im Jahre 2000 seinen Einzug in die Softail-Baureihe. Bei nach wie vor einem Zylinderwinkel von 45 Grad, weist das Twin Cam 88 Triebwerk als kleinster von insgesamt vier unterschiedlich starken Motoren einen Hubraum von luftgekühlten 1.449 Kubikzentimetern (entsprechen 88 Kubikzoll, amerikanisch: cui = cubic inches) auf. Mit einer Bohrung von 95,3 Millimeter und einem Hub von 101,6 Millimetern ist er zwar immer noch ein Langhuber, nicht aber so langhubig wie sein Vorgänger. Hieran liegt es wohl im wesentlichen, dass der Twin Cam mit 63 PS in der Variante mit Ausgleichswellen und in der gummigelagerten Variante maximal 68 PS bei 5.400 Umdrehungen zwar mehr Leistung bietet, dennoch aber nicht mit mehr Dampf und Wumms aufwartet, sondern mit gleichförmiger Kraft in allen Fahrsituation. Die Kompression wurde nur geringfügig erhöht, von 8,5:1 auf 8,8:1. Die beiden Ausgleichswellen im Twin Cam 88B vermindern die Schwingungen auf ein ungewohnt niedriges, aber sehr angenehmes Maß und sorgen außerdem noch für einen kernigen Sound. In den Softail- und Touring-Baureihen ist eine elektronische Einspritzung (SPEFI, Sequential Port Electronic Fuel Injection) erhältlich, welche für perfekten Motorlauf und gesunde Motortemperaturen sorgt. Die gummigelagerte Variante überzeugt durch kräftiges Schlagen in niedrigen Drehzahlen (weswegen sich eine Dyna Glide/Touring auch grundsätzlich im Stand heftig schüttelt) und durch Vibrationslosigkeit in höheren Drehzahlen, während die ausgeglichene Variante im Stand seidenweich läuft und erst in höheren Drehzahlen leicht vibriert.

Seit dem Modelljahr 2004 verrichtet der Twin Cam nur noch als Einspritzer in allen Modellreihen seine Arbeit.

Der Kurs von Harley Davidson lag mit diesem Motor ganz klar in Richtung Langlebigkeit und Wartungsfreudigkeit. Die Ölpumpe liegt direkt auf der Kurbelwelle. Der Zylinderfuss wird nun mittels O-Ring abgedichtet. Auch eine verbesserte Kühlung und eine stabilere Motor-Getriebe Verbindung mit integriertem Fünfganggetriebe und die optimierte Steifigkeit des Motorgehäuses stellen eine Verbesserung zum Evo dar. Bei je zwei Ventilen pro Zylinder sitzt das Pleuel auf einem gemeinsamen Hupzapfen. Neu jedoch bei diesem Motor waren die beiden Nockenwellen, die nun von Zahnketten gesteuert werden. Die Rahmengeometrie vermeldet geänderte Aufnahmen, weshalb der Austausch eines Evo zugunsten eines Twin Cam-Motors kaum möglich ist. Der Twin Cam kommt mit einem von Haus aus schmalerem Belt von nun 29 statt 38 Millimeter. Tatsächlich ist der neue schmalere Belt trotzdem so haltbar wie sein alter breiterer Vorläufer, denn er ist jetzt mit Kohlefaser und nicht mehr mit Nylon verstärkt.

Zum Modelljahr 2007 stellt Harley Davidson den Twin Cam 96 und 96B in den Baureihen Touring, Softail und Dyna vor. Der neue Motor ist in Europa und auf weiteren ausgewählten Märkten mit einem aktiven Ansaug- und Auspuffsystem ausgestattet. Alle Big Twin Modelle erhalten zudem das Sechsganggetriebe Cruise Drive. Der Hubraum des Twin Cam 96 liegt bei 1.584 cm³ statt der 1.449 cm³ des abgelösten Twin Cam 88, ein Resultat des von 101,6 auf 111,1 Millimeter verlängerten Hubs. Die Bohrung des Twin Cam 96 mit 95,3 Millimetern blieb unverändert. Der Typ Twin Cam 96B unterscheidet sich vom Twin Cam 96 wie auch schon beim TC 88 durch seine Ausgleichswellen, welche die Schwingungen erster Ordnung zu 90 Prozent eliminieren. Diese Variante ist auf den Einsatz in den Harley Davidson Softail Modellen ausgelegt, in deren Rahmen er starr verschraubt wird. Das maximale Drehmoment des Twin Cam 96 beträgt 123 Nm, die bei 3.400/min anliegen – der Twin Cam 88 erzielte 109 Nm bei der gleichen Nenndrehzahl. Für die Gemischaufbereitung sorgt serienmäßig die elektronische Kraftstoffeinspritzung ESPFI. Daraus resultieren je nach Modell unterschiedliche Verbesserungen bei den Fahrleistungen.

Mit der 2012er-Modellreihe wurde der Twin Cam 103 eingeführt. 2016 wurden mit den die "S"-Modellen der Twin Cam 110 angeboten. Hierbei handelt es sich demnach um die Fat Boy S, die Softail Slim S und die Low Rider S.

Den Twin Cam gibt es vom Styling her in drei Varianten:
1. Komplett verchromt mit schwarzen Zylindern und silbernen Akzenten (Beispiel: FXSTD) 
2. Komplett mattschwarz (Beispiel: FXDXT) 
3. Komplett Silber mit polierten Aluteilen (Beispiel: FXD)

Kennzeichnend sind der große ovale Luftfilterkasten und der blockartige Zylinderkopf ("Blockhead").

Seit seiner Einführung 1999 als logische Weiterentwicklung zur Evo-Generation verrichtet der Twin Cam 88 erfolgreich seine Dienste in den Dyna Glide- und den Touringmodellen. Nach der JDH von... mehr erfahren »
Fenster schließen
1999 - 20.. Twin Cam

Seit seiner Einführung 1999 als logische Weiterentwicklung zur Evo-Generation verrichtet der Twin Cam 88 erfolgreich seine Dienste in den Dyna Glide- und den Touringmodellen. Nach der JDH von 1928/29 der zweite, große Two-Cam Big Twin (2 Nockenwellen) der Geschichte Harley Davidsons. Als Twin Cam 88B (= balanced, mit Ausgleichswellen) feierte er im Jahre 2000 seinen Einzug in die Softail-Baureihe. Bei nach wie vor einem Zylinderwinkel von 45 Grad, weist das Twin Cam 88 Triebwerk als kleinster von insgesamt vier unterschiedlich starken Motoren einen Hubraum von luftgekühlten 1.449 Kubikzentimetern (entsprechen 88 Kubikzoll, amerikanisch: cui = cubic inches) auf. Mit einer Bohrung von 95,3 Millimeter und einem Hub von 101,6 Millimetern ist er zwar immer noch ein Langhuber, nicht aber so langhubig wie sein Vorgänger. Hieran liegt es wohl im wesentlichen, dass der Twin Cam mit 63 PS in der Variante mit Ausgleichswellen und in der gummigelagerten Variante maximal 68 PS bei 5.400 Umdrehungen zwar mehr Leistung bietet, dennoch aber nicht mit mehr Dampf und Wumms aufwartet, sondern mit gleichförmiger Kraft in allen Fahrsituation. Die Kompression wurde nur geringfügig erhöht, von 8,5:1 auf 8,8:1. Die beiden Ausgleichswellen im Twin Cam 88B vermindern die Schwingungen auf ein ungewohnt niedriges, aber sehr angenehmes Maß und sorgen außerdem noch für einen kernigen Sound. In den Softail- und Touring-Baureihen ist eine elektronische Einspritzung (SPEFI, Sequential Port Electronic Fuel Injection) erhältlich, welche für perfekten Motorlauf und gesunde Motortemperaturen sorgt. Die gummigelagerte Variante überzeugt durch kräftiges Schlagen in niedrigen Drehzahlen (weswegen sich eine Dyna Glide/Touring auch grundsätzlich im Stand heftig schüttelt) und durch Vibrationslosigkeit in höheren Drehzahlen, während die ausgeglichene Variante im Stand seidenweich läuft und erst in höheren Drehzahlen leicht vibriert.

Seit dem Modelljahr 2004 verrichtet der Twin Cam nur noch als Einspritzer in allen Modellreihen seine Arbeit.

Der Kurs von Harley Davidson lag mit diesem Motor ganz klar in Richtung Langlebigkeit und Wartungsfreudigkeit. Die Ölpumpe liegt direkt auf der Kurbelwelle. Der Zylinderfuss wird nun mittels O-Ring abgedichtet. Auch eine verbesserte Kühlung und eine stabilere Motor-Getriebe Verbindung mit integriertem Fünfganggetriebe und die optimierte Steifigkeit des Motorgehäuses stellen eine Verbesserung zum Evo dar. Bei je zwei Ventilen pro Zylinder sitzt das Pleuel auf einem gemeinsamen Hupzapfen. Neu jedoch bei diesem Motor waren die beiden Nockenwellen, die nun von Zahnketten gesteuert werden. Die Rahmengeometrie vermeldet geänderte Aufnahmen, weshalb der Austausch eines Evo zugunsten eines Twin Cam-Motors kaum möglich ist. Der Twin Cam kommt mit einem von Haus aus schmalerem Belt von nun 29 statt 38 Millimeter. Tatsächlich ist der neue schmalere Belt trotzdem so haltbar wie sein alter breiterer Vorläufer, denn er ist jetzt mit Kohlefaser und nicht mehr mit Nylon verstärkt.

Zum Modelljahr 2007 stellt Harley Davidson den Twin Cam 96 und 96B in den Baureihen Touring, Softail und Dyna vor. Der neue Motor ist in Europa und auf weiteren ausgewählten Märkten mit einem aktiven Ansaug- und Auspuffsystem ausgestattet. Alle Big Twin Modelle erhalten zudem das Sechsganggetriebe Cruise Drive. Der Hubraum des Twin Cam 96 liegt bei 1.584 cm³ statt der 1.449 cm³ des abgelösten Twin Cam 88, ein Resultat des von 101,6 auf 111,1 Millimeter verlängerten Hubs. Die Bohrung des Twin Cam 96 mit 95,3 Millimetern blieb unverändert. Der Typ Twin Cam 96B unterscheidet sich vom Twin Cam 96 wie auch schon beim TC 88 durch seine Ausgleichswellen, welche die Schwingungen erster Ordnung zu 90 Prozent eliminieren. Diese Variante ist auf den Einsatz in den Harley Davidson Softail Modellen ausgelegt, in deren Rahmen er starr verschraubt wird. Das maximale Drehmoment des Twin Cam 96 beträgt 123 Nm, die bei 3.400/min anliegen – der Twin Cam 88 erzielte 109 Nm bei der gleichen Nenndrehzahl. Für die Gemischaufbereitung sorgt serienmäßig die elektronische Kraftstoffeinspritzung ESPFI. Daraus resultieren je nach Modell unterschiedliche Verbesserungen bei den Fahrleistungen.

Mit der 2012er-Modellreihe wurde der Twin Cam 103 eingeführt. 2016 wurden mit den die "S"-Modellen der Twin Cam 110 angeboten. Hierbei handelt es sich demnach um die Fat Boy S, die Softail Slim S und die Low Rider S.

Den Twin Cam gibt es vom Styling her in drei Varianten:
1. Komplett verchromt mit schwarzen Zylindern und silbernen Akzenten (Beispiel: FXSTD) 
2. Komplett mattschwarz (Beispiel: FXDXT) 
3. Komplett Silber mit polierten Aluteilen (Beispiel: FXD)

Kennzeichnend sind der große ovale Luftfilterkasten und der blockartige Zylinderkopf ("Blockhead").