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Die Sportster-Story

Die Harley-Davidson Sportster kann auf eine über 60 Jahre lange Geschichte zurückblicken. Seit der Präsentation durchlief die Sportster verschiedene Entwicklungsstadien, die nicht immer von Erfolg gekrönt waren. Aber damals wie heute ist die Sportster eine Fahrmaschine, mit der Lange Touren oder sportliche Einsätze ebenso möglich sind wie ausgeprägte Schräglagen.
,,Briten-Bikes immer beliebter.” Wir schreiben nicht das Jahr 1995 und reden über Triumph. Wir drehen das Rad der Geschichte zurück zum Anfang der 50er Jahre und lenken unseren Blick nach Milwaukee in die Vereinigten Staaten. Durch gesenkte lmportzölle haben die Briten mit ihren Motorrädern leichtes Spiel auf dem amerikanischen Kontinent. Die leichten, aber leistungsstarken Twins finden schnell eine neue Kundschaft. Harley-Davidson kann dieser Invasion wenig entgegensetzen. Die seitengesteuerten WL-Modelle sind technisch veraltet, die Big Twins zu schwer und behäbig, um mit den handlichen Engländern mithalten zu können. 1952 stellt Harley-Davidson dann endlich das von H-D-Händlern schon lange geforderte Bike als Nachfolger der WL vor, die Harley-Davidson K. Die Modellbezeichnung mit einem Buchstaben folgt der Tradition bei Harley, die Motorräder mit Buchstaben zu bezeichnen und auf eigene Modellnamen zu verzichten. Mit der K werden einige zeitgemäße Neuerungen eingeführt. So hat das Fahrgestell eine gefederte Hinterradschwinge und eine moderne Teleskopgabel. Die Kupplung des 750cm³ Motors wird via Handhebel betätigt, die Schaltung erfolgt mit dem Fuß. Im Gegensatz zu den Big Twins bilden Motor und Getriebe einen Block (Blockmotor). Auf moderne OHV-Steuerung verzichtet Harley zugunsten der bewährten Seitenventiltechnik, zumindest vorerst. Die einzelnen Ventile werden via Stößelstangen über vier Nockenwellen angetrieben, die ihrerseits über ein Zahnrad von der Kurbelwelle aus angetrieben werden. Die Abmessungen von Bohrung und Hub entsprechen den Kenndaten des W-Motors. Trotz des durchaus modernen Äußeren Ist der Erfolg der K in den ersten Jahren eher bescheiden. Vollgetankt wiegt eine K etwa 180 Kilogramm und kommt so mit ihren 30 PS auf eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 130 km/h. Der große Erfolg, den Harley sich versprochen hatte, tritt nicht so schnell ein. Die obengesteuerten BSA oder Triumph-Twins fahren der K regelrecht davon. Daran ändert sich auch nichts, als man im Herbst 1953 zum 50-jährigen Jubiläum der Firma, die KH vorstellt. Die KH erhält im Gegensatz zum Vorgängermodell geänderte Bremsbeläge, einen neuen Öldruckschalter, eine stärkere Kupplung und weitere Änderungen im Motorinneren. Die wichtigste Neuerung ist jedoch die Anhebung des Hubraums auf 883cm³. In diesem Jahr kann man übrigens alle Harleys in der Jubiläumsfarbe “Anniversary Yellow” erhalten. Trotz der Modelpflegemaßnahmen stellt die KH auch noch keine Verkaufsrekorde auf. Das ändert sich erst im Jahr 1957, als die XL bei den Händlern im Schaufenster steht. In logischer Konsequenz spendiert Harley der KH nun endlich im Kopf hängende Ventile. Um größere Drehfreudigkeit zu erreichen, reduziert man den Hub auf 96,8 Millimeter und erweitert die Bohrung auf 76,2 Millimeter. Diese Maßnahme ermöglicht größere Ventile in den Zylinderköpfen. Ein Jahr später bekommt man gegen Aufpreis einen höher verdichteten Motor und größere Ventile. Für diese Version wird an das Kürzel XL ein H angehängt.
Umfangreich ist der Zubehörkatalog für die Sportster. Doppelsattel, Windschutzscheibe, Packtaschen, Gepäckträger und jede Menge Chromteile. Wie auch heute noch hatte Harley-Davidson ein großes Angebot an Originalzubehör. Mit der XL bzw. XLH steigen endlich die Verkaufszahlen, vor allem, als mit dem Modell XLC ein Bike auf den Markt gebracht wurde, das in Konkurrenz zu den englischen Maschinen tritt. Die XLC mit ihrem kleinen Peanut-Tank geht bald aus vielen heimlich durchgeführten Beschleunigungsrennen als Sieger hervor. Sie Ist so beliebt, dass sich das Werk veranlasst sieht, die XLCH zu produzieren (Das Kürzel steht für "Competiton Hot"). Diese besitzt LeichtmetallfeIgen statt der schweren Stahlfelgen und leistet mit ihrer Magnetzündung etwa 55 PS. In den Folgejahren kümmert sich Harley-Davidson in erster Linie um die Modellpflege der Sportster-Modelle. 1965 wird die Sportster serienmäßig mit einer 12 Volt-Anlage ausgerüstet, 1967 das Motorengehäuse für den Einbau eines Elektrostarters geändert. Während die XLH den E-Starter serienmäßig erhält, wird die XLCH weiterhin nur mit Kickstarter ausgeliefert. 1970 kann man auf Wunsch ein GfK-Heckteil mit kombiniertem Gepäckträger bekommen. In diesem Jahr ersetzt auch eine moderne Spulenzündung die Magnetzündung. Ein Jahr später bekommt die Sportster statt dem außenliegenden Zündversteller zwei Unterbrecherkontakte mit Kondensator, die hinter der Abdeckung auf dem Steuergehäusedeckel zu finden sind. Die Trockenkupplung wird gegen eine Ölbadkupplung ausgetauscht.

1969 läutet Honda mit der CB 750 Four ein neues Kapitel in der Motorradgeschichte ein. Heute wissen wir dass diese Vierzylindermaschine eine Trendwende auf dem Motorradsektor bewirkte. Harley-Davidson kontert im Jahr 1972 mit einer stärkeren Sportster. Durch die größere Bohrung von 80,9 Millimetern (statt 76,2 Millimetern), unter Beibehaltung des Hubs mit 96,8 Millimetern, hat die Sportster nun 1000 cm³ Hubraum. Mit 61 PS erreicht sie eine Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h, hat aber ansonsten den Reizen eines Vierzylinders recht wenig entgegenzusetzten.
1973 führt Harley bei der Sportster die Scheibenbremse ein. 1975 muss einer nationalen Vorschrift entsprochen werden – und so wandert die Fußschaltung endgültig auf die linke Seite, analog dazu das Bremspedal nach rechts. Zwei Jahre behilft man sich mit einfachen Umlenkungen. Erst 1977 ändert H-D das Getriebegehäuse, so dass die Schaltwelle direkt nach links zum Fuß führt. In diesem Jahr ergänzt die XLT (T wie Touring) das Sportster-Programm. Die XLT hat den Tank der FX Super Glide, einer dickeren Sattel, eine längere Übersetzung und einen kleineren Lenker. Serienmäßig gibt es auch Befestigungspunkte für ein Windschild und Packtaschen, die man gegen Aufpreis dem Zubehörangebot von Harley-Davidson entnehmen kann. Der XLT ist jedoch kein Verkaufserfolg beschert. Auch ein weiteres Bike, das noch im Herbst 1977 präsentiert wird, kann den Sportster-Absatz nicht, wie von Harley erhofft ankurbeln. Die XLCR (Cafe-Racer) hat den Motor der XL und einen neuen Rahmen. Das Finish in Schwarz mit Cockpitverkleidung und Höckersitzbank erscheint zwar aus heutiger Sicht interessant, kann aber damals die Käufer kaum überzeugen.
1978 erhalten alle Sportster den neuen Rahmen der XLCR, gleichzeitig werden alle Modelle mit einer elektronischen Zündanlage ausgerüstet. Ein Jahr später ersetzt die XLS die Modelle XLCR und XLT. Es ist ein Bike mit längerer Gabel, flacherem Lenker und Sissy-Bar. Es verkauft sich gut. 1980 folgt die XLS Roadster mit Hochlenker, kurzem Auspuff und Guß- oder Speichenrädern.

Eine wesentliche Überarbeitung der Sportster erfolgt, nachdem Harley-Davidson die Firma von AME zurück gekauft hat. Die 1982er Modelle bekommen einen komplett neuen Rahmen ohne Gußmuffen, eine stärkere Lichtmaschine und einen verbesserten Öltank. Der Motor ist niedriger verdichtet. Bereits ein Jahr später setzt H-D mit der XLX-61 eine geschickte Strategie in die Tat um. Die XLX ist eine leichte, abgespeckte Sporty. Sie wird zu einem Preis angeboten, der einige hundert Dollar unter dem anderer Sportster-Modelle liegt. Dieser Schachzug, mit einem günstigen Motorrad wieder Kundschaft in die Geschäfte zu locken, erweist sich als richtig.
1983 ändert sich die Modellbezeichnung der Sportster. Die XLX – die ehemalige XLCH - ist nun Standardmodell. Es rangiert in der “Mitte” und hat im Vergleich zur XLX einen größeren Tank. Als Luxusmodell gilt nun die XLS mit Mittelkonsole und flacherem Lenker. Rahmen, Motor und Mechanik aller drei Modelle sind identisch. Das Zubehör paßt an alle drei Ausführungen bzw. kann untereinander gewechselt werden. In den nächsten beiden Jahren wird die Sportster modellgepflegt. Insgesamt 276.000 Sportys verlassen zwischen 1957 und 1985 das Werk. Anschließend schreibt ein neuer Motor eine weiteres Kapitel in der Sportster-Geschichte.

Evolution
1984 legt Harley-Davidson den alten Shovel-Motor zu den Akten und rüstet die Big Twins mit dem modernen Evolution-Motor aus. 1986 folgt die Sportster-Baureihe beginnend mit der XLH 883 die als erstes den Evo-Motor erhält. Wenige Wochen später folgt die XLH 1100.
Die 1100er mit 63 PS hat den gleichen Basismotor wie die 883 (53 PS). Indem man die Bohrung von 76,2 auf 85,1 Millimetern – in Verbindung mit größeren Kolben und Ventilen - vergrößert, kann man den Hubraum auf 1100 cm³ aufstocken.
Gehäuse, Primärdeckel und Steuerdeckel des Evo-Motors sind mit dem Ironhead-Motor identisch. Durch eine neue vordere Motorhalterung können die Motoren jedoch nicht in die alten Rahmen eingebaut werden. In den nächsten Jahren durchläuft die Evo-Sportster verschiedene Modellpflegestufen.
1987 kommt die Hugger auf den Markt, die besonders für Frauen als potentielle Zielgruppe konzipiert ist.

1988 spendiert Harley-Davidson der 1100er durch eine größere Bohrung von 88,1 Millimetern mehr Hubraum und gibt dem Bike die Modellbezeichnung XL 1200. 1991 erhalten die Sportster-Modelle ein Fünfganggetriebe mit neuer Gangabstufung. Den Sekundärantrieb übernimmt zunächst bei der 1200er und der 883er de Luxe ein wartungsarmer Zahnriemen. Im Zuge der Rationalisierung werden alle Sportster-Modelle auf Belt umgerüstet.
Die Sportster ist heute in ihrer Bandbreite von 883 Hugger bis 1200 de Luxe mehr als nur Einsteiger- oder Anfängermotorrad für Youngsters in der Harley-Szene, auch wenn der gegenüber den Big Twins wesentlich günstigere Preis dieses Argument erwarten ließe. Die Sportster ist das wandlungsfähigere Motorrad. Ob sportlich, aggressiv, langgablig â la Easy Rider oder mit drittem Rad an der Seite, die Sportster bietet sich als Basis für alles an. Dazu kommt dann natürlich der wesentlich günstigere Kaufpreis. Eine individuell umgebaute Sportster läßt sich zum Einstandspreis eines Big Twin realisieren. Insofern war die Marktstrategie von Harley-Davidson nachvollziehbar, die Produktion von Sportster-Modellen zu erhöhen.

Die Harley-Davidson Sportster kann auf eine über 60 Jahre lange Geschichte zurückblicken. Seit der Präsentation durchlief die Sportster verschiedene Entwicklungsstadien, die nicht immer von... mehr erfahren »
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Die Sportster-Story

Die Harley-Davidson Sportster kann auf eine über 60 Jahre lange Geschichte zurückblicken. Seit der Präsentation durchlief die Sportster verschiedene Entwicklungsstadien, die nicht immer von Erfolg gekrönt waren. Aber damals wie heute ist die Sportster eine Fahrmaschine, mit der Lange Touren oder sportliche Einsätze ebenso möglich sind wie ausgeprägte Schräglagen.
,,Briten-Bikes immer beliebter.” Wir schreiben nicht das Jahr 1995 und reden über Triumph. Wir drehen das Rad der Geschichte zurück zum Anfang der 50er Jahre und lenken unseren Blick nach Milwaukee in die Vereinigten Staaten. Durch gesenkte lmportzölle haben die Briten mit ihren Motorrädern leichtes Spiel auf dem amerikanischen Kontinent. Die leichten, aber leistungsstarken Twins finden schnell eine neue Kundschaft. Harley-Davidson kann dieser Invasion wenig entgegensetzen. Die seitengesteuerten WL-Modelle sind technisch veraltet, die Big Twins zu schwer und behäbig, um mit den handlichen Engländern mithalten zu können. 1952 stellt Harley-Davidson dann endlich das von H-D-Händlern schon lange geforderte Bike als Nachfolger der WL vor, die Harley-Davidson K. Die Modellbezeichnung mit einem Buchstaben folgt der Tradition bei Harley, die Motorräder mit Buchstaben zu bezeichnen und auf eigene Modellnamen zu verzichten. Mit der K werden einige zeitgemäße Neuerungen eingeführt. So hat das Fahrgestell eine gefederte Hinterradschwinge und eine moderne Teleskopgabel. Die Kupplung des 750cm³ Motors wird via Handhebel betätigt, die Schaltung erfolgt mit dem Fuß. Im Gegensatz zu den Big Twins bilden Motor und Getriebe einen Block (Blockmotor). Auf moderne OHV-Steuerung verzichtet Harley zugunsten der bewährten Seitenventiltechnik, zumindest vorerst. Die einzelnen Ventile werden via Stößelstangen über vier Nockenwellen angetrieben, die ihrerseits über ein Zahnrad von der Kurbelwelle aus angetrieben werden. Die Abmessungen von Bohrung und Hub entsprechen den Kenndaten des W-Motors. Trotz des durchaus modernen Äußeren Ist der Erfolg der K in den ersten Jahren eher bescheiden. Vollgetankt wiegt eine K etwa 180 Kilogramm und kommt so mit ihren 30 PS auf eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 130 km/h. Der große Erfolg, den Harley sich versprochen hatte, tritt nicht so schnell ein. Die obengesteuerten BSA oder Triumph-Twins fahren der K regelrecht davon. Daran ändert sich auch nichts, als man im Herbst 1953 zum 50-jährigen Jubiläum der Firma, die KH vorstellt. Die KH erhält im Gegensatz zum Vorgängermodell geänderte Bremsbeläge, einen neuen Öldruckschalter, eine stärkere Kupplung und weitere Änderungen im Motorinneren. Die wichtigste Neuerung ist jedoch die Anhebung des Hubraums auf 883cm³. In diesem Jahr kann man übrigens alle Harleys in der Jubiläumsfarbe “Anniversary Yellow” erhalten. Trotz der Modelpflegemaßnahmen stellt die KH auch noch keine Verkaufsrekorde auf. Das ändert sich erst im Jahr 1957, als die XL bei den Händlern im Schaufenster steht. In logischer Konsequenz spendiert Harley der KH nun endlich im Kopf hängende Ventile. Um größere Drehfreudigkeit zu erreichen, reduziert man den Hub auf 96,8 Millimeter und erweitert die Bohrung auf 76,2 Millimeter. Diese Maßnahme ermöglicht größere Ventile in den Zylinderköpfen. Ein Jahr später bekommt man gegen Aufpreis einen höher verdichteten Motor und größere Ventile. Für diese Version wird an das Kürzel XL ein H angehängt.
Umfangreich ist der Zubehörkatalog für die Sportster. Doppelsattel, Windschutzscheibe, Packtaschen, Gepäckträger und jede Menge Chromteile. Wie auch heute noch hatte Harley-Davidson ein großes Angebot an Originalzubehör. Mit der XL bzw. XLH steigen endlich die Verkaufszahlen, vor allem, als mit dem Modell XLC ein Bike auf den Markt gebracht wurde, das in Konkurrenz zu den englischen Maschinen tritt. Die XLC mit ihrem kleinen Peanut-Tank geht bald aus vielen heimlich durchgeführten Beschleunigungsrennen als Sieger hervor. Sie Ist so beliebt, dass sich das Werk veranlasst sieht, die XLCH zu produzieren (Das Kürzel steht für "Competiton Hot"). Diese besitzt LeichtmetallfeIgen statt der schweren Stahlfelgen und leistet mit ihrer Magnetzündung etwa 55 PS. In den Folgejahren kümmert sich Harley-Davidson in erster Linie um die Modellpflege der Sportster-Modelle. 1965 wird die Sportster serienmäßig mit einer 12 Volt-Anlage ausgerüstet, 1967 das Motorengehäuse für den Einbau eines Elektrostarters geändert. Während die XLH den E-Starter serienmäßig erhält, wird die XLCH weiterhin nur mit Kickstarter ausgeliefert. 1970 kann man auf Wunsch ein GfK-Heckteil mit kombiniertem Gepäckträger bekommen. In diesem Jahr ersetzt auch eine moderne Spulenzündung die Magnetzündung. Ein Jahr später bekommt die Sportster statt dem außenliegenden Zündversteller zwei Unterbrecherkontakte mit Kondensator, die hinter der Abdeckung auf dem Steuergehäusedeckel zu finden sind. Die Trockenkupplung wird gegen eine Ölbadkupplung ausgetauscht.

1969 läutet Honda mit der CB 750 Four ein neues Kapitel in der Motorradgeschichte ein. Heute wissen wir dass diese Vierzylindermaschine eine Trendwende auf dem Motorradsektor bewirkte. Harley-Davidson kontert im Jahr 1972 mit einer stärkeren Sportster. Durch die größere Bohrung von 80,9 Millimetern (statt 76,2 Millimetern), unter Beibehaltung des Hubs mit 96,8 Millimetern, hat die Sportster nun 1000 cm³ Hubraum. Mit 61 PS erreicht sie eine Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h, hat aber ansonsten den Reizen eines Vierzylinders recht wenig entgegenzusetzten.
1973 führt Harley bei der Sportster die Scheibenbremse ein. 1975 muss einer nationalen Vorschrift entsprochen werden – und so wandert die Fußschaltung endgültig auf die linke Seite, analog dazu das Bremspedal nach rechts. Zwei Jahre behilft man sich mit einfachen Umlenkungen. Erst 1977 ändert H-D das Getriebegehäuse, so dass die Schaltwelle direkt nach links zum Fuß führt. In diesem Jahr ergänzt die XLT (T wie Touring) das Sportster-Programm. Die XLT hat den Tank der FX Super Glide, einer dickeren Sattel, eine längere Übersetzung und einen kleineren Lenker. Serienmäßig gibt es auch Befestigungspunkte für ein Windschild und Packtaschen, die man gegen Aufpreis dem Zubehörangebot von Harley-Davidson entnehmen kann. Der XLT ist jedoch kein Verkaufserfolg beschert. Auch ein weiteres Bike, das noch im Herbst 1977 präsentiert wird, kann den Sportster-Absatz nicht, wie von Harley erhofft ankurbeln. Die XLCR (Cafe-Racer) hat den Motor der XL und einen neuen Rahmen. Das Finish in Schwarz mit Cockpitverkleidung und Höckersitzbank erscheint zwar aus heutiger Sicht interessant, kann aber damals die Käufer kaum überzeugen.
1978 erhalten alle Sportster den neuen Rahmen der XLCR, gleichzeitig werden alle Modelle mit einer elektronischen Zündanlage ausgerüstet. Ein Jahr später ersetzt die XLS die Modelle XLCR und XLT. Es ist ein Bike mit längerer Gabel, flacherem Lenker und Sissy-Bar. Es verkauft sich gut. 1980 folgt die XLS Roadster mit Hochlenker, kurzem Auspuff und Guß- oder Speichenrädern.

Eine wesentliche Überarbeitung der Sportster erfolgt, nachdem Harley-Davidson die Firma von AME zurück gekauft hat. Die 1982er Modelle bekommen einen komplett neuen Rahmen ohne Gußmuffen, eine stärkere Lichtmaschine und einen verbesserten Öltank. Der Motor ist niedriger verdichtet. Bereits ein Jahr später setzt H-D mit der XLX-61 eine geschickte Strategie in die Tat um. Die XLX ist eine leichte, abgespeckte Sporty. Sie wird zu einem Preis angeboten, der einige hundert Dollar unter dem anderer Sportster-Modelle liegt. Dieser Schachzug, mit einem günstigen Motorrad wieder Kundschaft in die Geschäfte zu locken, erweist sich als richtig.
1983 ändert sich die Modellbezeichnung der Sportster. Die XLX – die ehemalige XLCH - ist nun Standardmodell. Es rangiert in der “Mitte” und hat im Vergleich zur XLX einen größeren Tank. Als Luxusmodell gilt nun die XLS mit Mittelkonsole und flacherem Lenker. Rahmen, Motor und Mechanik aller drei Modelle sind identisch. Das Zubehör paßt an alle drei Ausführungen bzw. kann untereinander gewechselt werden. In den nächsten beiden Jahren wird die Sportster modellgepflegt. Insgesamt 276.000 Sportys verlassen zwischen 1957 und 1985 das Werk. Anschließend schreibt ein neuer Motor eine weiteres Kapitel in der Sportster-Geschichte.

Evolution
1984 legt Harley-Davidson den alten Shovel-Motor zu den Akten und rüstet die Big Twins mit dem modernen Evolution-Motor aus. 1986 folgt die Sportster-Baureihe beginnend mit der XLH 883 die als erstes den Evo-Motor erhält. Wenige Wochen später folgt die XLH 1100.
Die 1100er mit 63 PS hat den gleichen Basismotor wie die 883 (53 PS). Indem man die Bohrung von 76,2 auf 85,1 Millimetern – in Verbindung mit größeren Kolben und Ventilen - vergrößert, kann man den Hubraum auf 1100 cm³ aufstocken.
Gehäuse, Primärdeckel und Steuerdeckel des Evo-Motors sind mit dem Ironhead-Motor identisch. Durch eine neue vordere Motorhalterung können die Motoren jedoch nicht in die alten Rahmen eingebaut werden. In den nächsten Jahren durchläuft die Evo-Sportster verschiedene Modellpflegestufen.
1987 kommt die Hugger auf den Markt, die besonders für Frauen als potentielle Zielgruppe konzipiert ist.

1988 spendiert Harley-Davidson der 1100er durch eine größere Bohrung von 88,1 Millimetern mehr Hubraum und gibt dem Bike die Modellbezeichnung XL 1200. 1991 erhalten die Sportster-Modelle ein Fünfganggetriebe mit neuer Gangabstufung. Den Sekundärantrieb übernimmt zunächst bei der 1200er und der 883er de Luxe ein wartungsarmer Zahnriemen. Im Zuge der Rationalisierung werden alle Sportster-Modelle auf Belt umgerüstet.
Die Sportster ist heute in ihrer Bandbreite von 883 Hugger bis 1200 de Luxe mehr als nur Einsteiger- oder Anfängermotorrad für Youngsters in der Harley-Szene, auch wenn der gegenüber den Big Twins wesentlich günstigere Preis dieses Argument erwarten ließe. Die Sportster ist das wandlungsfähigere Motorrad. Ob sportlich, aggressiv, langgablig â la Easy Rider oder mit drittem Rad an der Seite, die Sportster bietet sich als Basis für alles an. Dazu kommt dann natürlich der wesentlich günstigere Kaufpreis. Eine individuell umgebaute Sportster läßt sich zum Einstandspreis eines Big Twin realisieren. Insofern war die Marktstrategie von Harley-Davidson nachvollziehbar, die Produktion von Sportster-Modellen zu erhöhen.