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Der erste (Einzylinder-) Motor
In der Zeit ihres Angestellten-Daseins für die Barth Manufacturing Co. studierten die späteren Gründungsmitglieder bereits die ihnen erreichbare, technisch meist nur oberflächliche Literatur und diskutierten viel mit einem ihrer älteren Kollegen. Dieser Kollege, ein erfahrener Konstrukteur und damals erst kürzlich eingewanderter Deutscher hatte vorher in Paris beim Aster-Konzern an den ersten Ausgaben des De-Dion Motors und der Herstellung von Einzylindermaschinen gearbeitet. Diese hatten ihrer geringen Abmessungen wegen bei ausreichender Leistung überhaupt erst die sinnvolle Motorisierung von Zweirädern ermöglicht. Aus der alten Welt hatte dieser hochqualifizierte Mann also Praxis und detailliertes Wissen um den frühen europäischen Motorenbau mitgebracht. So unausgereift der war, stellte er doch zu dieser Zeit gegenüber den USA einen technischen Vorsprung dar. Der deutsche Freund besaß Pausen von Konstruktionszeichnungen der kleinen Verbrennungsmotoren des De Dion-Bouton-Typs. Die beiden Männer waren beeindruckt und bauten schließlich 1900 ihre erste schamlose schlechte Nachbildung einer Kopie des DeDion Bouton Einzylinder Motors. Diesen entwickelten sie weiter bis sie schließlich einen verbesserten Prototyp hatten an den sie Welle und Propeller setzten um damit ein Boot zu bewegen.
Der Name des ihnen helfenden Deutschen ließ sich später leider nicht mehr genau feststellen. Harry V. Sucher, der bekannte US-Motorradhistoriker glaubt, der deutsche habe Emil Krüger oder Kroger geheißen. Jedenfalls wurde ihm in den 50er Jahren von überlebenden Zeitgenossen der Harley-Davidson Frühzeit dieser Name gegeben. Leider hat sich seine Spur total verloren. Schon in den 20er Jahren hatten die Firmengründer ohne Erfolg versucht, diesen für sie einst so wichtigen Mann wieder auszumachen.

William S. „Bill“ Harley erinnerte sich später, dass ihre erste Zündkerze dick wie ein Türknopf war und dass sie den ersten Vergaser aus einer leeren Tomatendose zurechtgeschnitten hatten. Damals gab es so gut wie keine verwertbaren Motorenbau-Erfahrungen, die bald schon blühende Zulieferindustrie existierte überhaupt nicht. Befriedigende oder wenigstens akzeptable Konzepte z.B. für Vergaser oder Zündung waren völlig unbekannt. Sie mussten ihren eigenen Weg suchen, manches ganz neu erfinden oder erarbeiten. Sie erdachten viele Möglichkeiten, von denen sie die meisten wieder verwarfen. William S. Harley zeichnete die akzeptierten Ideen, Arthur Davidson modellierte danach die Gußformen, die sie mit flüssig-glühendem Grauguß füllten. So entstanden neben anderen Teilen die Kurbelgehäusehälften, Kurbelwelle, Schwungrad und Zylinder. Sie berechneten, gossen und fertigten mit ihrer geringen Erfahrung Pleuel, Kolben, Kolbenringe, Ventile und Ventiltrieb selbst. Vieles frästen sie aus dem Vollen. Das verfügbare Werkzeug war so unzureichend wie ihr Wissen. Ihr erstes Motörchen um 1900 war nicht richtig dicht und gab kaum nennenswerte Leistung ab, aber immerhin lief es. Nur mit der Batterie-Zündung ließen sich die Drehzahlen ein wenig ändern, denn ihr erster selbstgebastelter Oberflächen-Vergaser war noch viel zu primitiv.

Ein weiterer bedeutender Freund der Jahre vor der Firmengründung war Ole Evinrude. Sein Name blieb der Nachwelt im Gegensatz zu dem Deutschen erhalten. Die Außenbordmotoren des von ihm geschaffenen Werks heißen noch heute nach ihm. Evinrude suchte mit Bill Harley und Arthur Davidson nach einer vernünftigen Lösung des Vergaserproblems. Die drei experimentierten mit verschiedenen Vergasertypen und konstruierten geduldig diverse Oberflächen- , Docht- und Spritzvergaser bis sie nach einer langen Versuch- und Irrtum-Reihe bei einem einfachen und geringfügig verstellbaren Spritzvergaser blieben. Eine der wesentlichen Verbesserungen bestand dabei in der Modernisierung des veralteten „Soup can“ – Vergasers durch eine „auto float feed unit“, die laut einem aus dieser Zeit stammenden Prospekts dem Motor zu einer beachtlichen Beschleunigung von 5 auf 45 Meilen/h verhalf.

Dadurch ermutigt, entwickelten sie nach den Linien des Aster-Motors einen neuen kleineren Typ des Einzylinder Motors. Dieser besaß bei 167 ccm Hubraum eine Bohrung von 54mm und 73mm Hub. An diesem Motor hatten sie die Dichtungsprobleme zuvor entwickelter Versionen schon besser bewältigt. Die Leistung schätzten sie auf ungefähr 2 PS. Beim Ansaugtrakt wurde das obenliegende Einlassventil vom Unterdruck erzeugenden und sich nach unten bewegenden Kolben geöffnet, so konnte das Gasgemisch einfließen. Bei Minderung der Saugwirkung wurde das Ventil von einer Feder wieder auf seinen Sitz gedrückt. Typisch war das leicht schnarchende Geräusch, das man bei niedrigen Drehzahlen hörte. Diese nicht gerade drehzahlfreundliche Einlass-Ventilsteuerung wurde seinerzeit allgemein »automatisch« genannt. Die heute im Deutschen übliche Bezeichnung »Schnüffelventil« wird ihrem Charakter wohl eher gerecht. Die verbrannten Gase entwichen durch das mechanisch von einer untenliegenden Nockenwelle gesteuerte Auslassventil.
Dieser Einzylinder Motor eingebaut in einen Fahrradrahmen reichte aus, um Fahrer und Maschine in der Ebene fortzubewegen, doch kaum um auch nur leichtere Steigungen zu bewältigen. Bergauf war dieser Prototyp immer noch auf die Unterstützung durch menschliche Muskelkraft angewiesen. Aber selbst diese geringe Leistung und das Gewicht dieses Motors genügten schon um zu demonstrieren, dass der Fahrradrahmen den Anforderungen nicht gewachsen waren. Ehrgeizig wie selbstbewusst genug sahen sie ihre Perspektive darin, schlichtweg robustere und bequemere motorisierte Zweiräder als die der Konkurrenz zu schaffen. Sie beschlossen, statt weiterer motorisierter Fahrräder einen neuen Typ Motor-Fahrmaschine, ein richtiges Motorrad, in Angriff zu nehmen.

Der Schleifenrahmen
Bereits die sehr frühen Motoren hatten die späteren Gründungsmitglieder in einen normalen Fahrradrahmen eingebaut. Dieser erwies sich als unbrauchbar. Die Rohre brachen einfach. Ähnlichen Ärger brachten ihnen auch die nächsten Rahmen, obwohl sie sich um ausgesucht schwere Exemplare bemühten. Entweder lösten sich die Rohre aus den Aufnahmemuffen am Lenkkopf, Sattel bzw. Tretlager oder die Lenkkopflager liefen fest. Auch mit ständig gebrochenen Vorderradgabeln hatten sie zu kämpfen. Die holprigen Wege und die unmittelbar an den Rahmen weitergegebenen Motorvibrationen sorgten für Rahmenbrüche oder Rahmenverwindungen. Diese rüttelten und schüttelten den nächsten Rahmen auch bald schon wieder kaputt. Der verwendete Rahmen, so dick und stabil er schien, blieb ein entscheidender Schwachpunkt. Außerdem war die Motorleistung immer noch zu gering, um das erklärte Ziel zu verwirklichen, die Anstrengung aus dem Fahrradfahren zu nehmen. An langen Anstiegen musste man kräftig in die Pedale treten – oder das überforderte Gerät gleich schieben.
William S. Harley bog und schweißte sorgfältig aus schweren Rohren einen im Radstand verlängerten Schleifenrahmen, so dass der voluminöse Motor vor dem Tretlager stehen konnte. Solche, die harten Belastungen eher vertragenden Rahmen waren 1903 durchaus noch nicht üblich in den vereinigten Staaten. Am Ende einer langen Versuchsreihe entwarfen sie einen seinerzeit einzigartigen Schleifenrahmen, der erheblich steifer war als die meisten rautenförmigen Konstruktionen der Hersteller von motorgetriebenen Fahrrädern.

Da sie als ganz normale Arbeiter aber nur wenig Geld besaßen, ihre Experimente aber mehr und mehr verschlangen, mussten sie sich nach zusätzlichen Nebenverdiensten umschauen. Arthur Davidson und Ole Evinrude stellten für kleine Klitschen in Milwaukee und Umgebung Gußformen her, William S.Harley übernahm nebenbei Konstruktionszeichnungen.
In dieser Zeit löste sich Evinrude langsam von ihnen und wandte sein Interesse (ebenfalls sehr erfolgreich) kleinen Schiffs- und Bootsaggregaten zu. Seinen Platz nahm Walter Davidson, der vier Jahre ältere Bruder von Arthur Davidsons ein. Walter arbeitete als Eisenbahnmaschinist in Kansas. Im Urlaub daheim oder durch Briefe, die er mit Bruder Arthur wechselte, war er nicht nur über ihre Versuche informiert, er hatte auch an ihren ersten Entwürfen Anteil. Je weiter die Ergebnisse kamen, desto mehr interessierte sich Walter. Als William, ein ausgebuffter Werkzeugmacher und der älteste der Davidson Brüder heiratete, war Walter im April 1903 wieder zu Besuch in Milwaukee. Er entschied sich, an dem Projekt teilzuhaben und nahm einen Maschinistenposten bei der Chicago-Milwaukee-Bahn an. Seine Ideen hatten zunehmenden Einfluss auf die jetzt folgenden Konstruktionen. Auch der jungvermählte William A. Davidson arbeitete zu dieser Zeit schon mit.

1903-05 Das Modell 0 mit 405ccm
Harley konstruierte auf der Basis des letzten Motors, noch mit 167ccm einen weiteren, stärkeren Motor. Dabei gelang ihm ein glücklicher Wurf. Die damit motorisierten Vehikel sollten die ersten Verkaufserfolge der neuen Marke werden. Sehr ausgeglichen und zuverlässig, ausgerüstet mit einem Schwungrad mit mehr als doppelt so großem Durchmesser und Batteriezündung, war er in der Summe seiner Eigenschaften vielen Konkurrenzmotoren überlegen. Die Maße lagen nun bei 76 mm Bohrung und 89 mm Hub, der Hubraum bei 405 cm3. Die Leistung des Motors betrug ca. 2 PS.

Dieses Triebwerk bauten die späteren Gründungsmitglieder nun in ihren eigens entwickelten Schleifenrahmen ein. Das Modell 0 und damit das erste echte Harley-Davidson Motorrad war geboren. Der vergrößerte neue Motor war zuverlässig und beschleunigte das Gefährt auf 60km/h. Etwas mangelte es ihr noch an Bergfreudigkeit konnte aber locker konkurrierender und bereits etablierter Firmen dieser Zeit wie Wagner, Marsh, Orient, Indian Pope und Thor mithalten.
Gestartet wurde dieses erste echte Harley-Davidson Motorrad indem man sie mit fest gespanntem Riemen anschob. Eine zweite Möglichkeit lag daran, wie bei einem Fahrrad in die Pedale zu treten und das Getriebe- und Kupplungslsose Gefährt auf ungefähr 10km/h zu radeln. Anschließend musste man mittels Hebel den Antriebsriemen spannen dass dieser sozusagen die Verbindung zwischen Hinterrad und Motor schuf. Der Riemen lag auf der Riemenscheibe, welche wiederum direkt auf der Kurbelwellenfortsetzung gesteckt war. Bei laufendem Motor trieb die rotierende Riemenscheibe über den Lederriemen das Hinterrad an. Die Füße konnte man dabei dann auf den Pedalen zum Ausruhen belassen. Die Gaszufuhr zum Motor war nicht besonders gut geregelt. Wollte man schneller oder langsamer fahren, musste man sich mit der Zündverstellung behelfen. Eine zweite Möglichkeit lag darin über einen höheren oder geringeren Riemenanpressdruck die Geschwindigkeit zu regeln. Dagegen diente ein lose hängender Riemen als Kupplung und für den Leerlauf. Man kann davon ausgehen, dass zu dieser Zeit der Riemen gegenüber der Kette noch manche Vorteile hatte. Es ließ sich mit ihm sanfter Fahren und man brauchte nicht bei jedem Halt den Motor abzuwürgen um dann für die Weiterfahrt erneut starten zu müssen. Der Nachteil des Riementriebs lag in seiner ungenügenden Haltbarkeit, denn er durfte nie austrocknen. Auch sein Verhalten bei einer Schlecht-Wetterfahrt war ein Manko. Gebremst wurde das Hinterrad mittels Rücktrittbremse. Die erste Harley Davidson lies sich relativ leicht warten. In die eigens optimierten Felgen steckten sie viel Mühe bis sie mit Materialstärke und Verarbeitung zufrieden waren. Man brauchte kaum mit den sonst üblichen Speichenbrüchen zu rechnen. Die späteren Gründungsmitglieder bewiesen mit ihrer Marke Harley Davidson von Anfang an mehr Alltagstauglichkeit als viele andere Hersteller der bald schon aufkommenden Konkurrenz.

Technische Daten 1903-05 Einzylinder (Modell 0)
Motor/Kraftübertragung
Motor: Luftgekühlter De Dion IOE-Einzylinder Viertaktmotor (IOE - Intake Opposite Exhaust–Einlass gegenüber Auslassventil)
Hubraum: 405 ccm
Bohrung x Hub: 76 x 89mm
Leistung: ca. 2 PS
Gemischbildung: automatische float feed, ca. 22mm Vergaser
Kraftübertragung: kein Getriebe, direkter Riemenantrieb mittels Lederriemen
Schmierung: Verlustschmierung, separater Öltank
Bremse: Freilaufbremse hinten
Batterie: 6 Volt
Elektrik: 3-Zellen Batterie, 1-Zelle liefert Zündstrom
Zündung: Spulenzündung
Fahrwerk/Aufhängung
Rahmen: Einschleifen-Stahlrohrrahmen
Federung: gefederter Sattel
Radstand: 1295mm
Gewicht: 81 kg
Tankinhalt: 5,7 Liter
Ölvolumen: keine Angabe
Bereifung: 28 x 2.5
Höchstgeschwindigkeit: ca. 56km/h
Lackierung: Schwarz mit goldenen Zierleisten
Produziert wurden: 38 Einheiten
Preis: 200 US-Dollar

PS-Angaben sind in der ersten Zeit nicht in KW umrechenbar

  • Anfangs besteht die Gasbetätigung aus einem System von Gestängen und Hebeln zwischen dem Lenker und dem selbstgebauten Vergaser.
  • Die einzigen federnden Dinge sind 1903 die Sattelfedern und die Reifen.
  • Rahmen und Pedale lassen die Abstammung vom Fahrrad erkennen.
  • Der Öltank ist der im Schnitt D-förmige Behälter über dem oberen Rahmenrohr.
  • Das erste zweiteilige Rahmenrohr wurde durch ein schwungvoller gebogenes, einteiliges Rohr ersetzt. 
  • Außen am Kurbelgehäuse befindet sich der auf dem Ende der Nockenwelle montierte Zündunterbrecher. 
  • Die Vorderradgabel ist im Grunde ein Bauteil vom Fahrrad

Die ersten Harley-Davidsons unterscheiden sich geringfügig in Bezug auf Lenker, Sattel und Riemenspanner. Der Werkzeugbehälter des ersten Modells lag über dem Kotflügel hinter der hinteren Rahmenpartie.

Über die anfängliche Produktion gibt es leider keine besonders verlässlichen Zahlen. Gesichert ist wohl aber das sie die Herstellung ihres ersten Models dank des 1903 Einzylinder Prototypen Motors im Frühjahr 1903 beendet hatten. Auch wurde im selben Jahr schon mit der Herstellung zwei weiterer Exemplare begonnen. Tante Janet Davidson war für das Dekorative Styling der ersten Motorräder zuständig. Sie war es, die das HD-Logo für den Tank entwarf und die klassischen Zierlinien auf den piano-schwarzen Tank malte. Die Biografie dieser ersten Harley-Davidson konnte vom Werk mehr oder weniger sorgfältig verfolgt werden. Ein Mr. Miller oder Meyer aus Milwaukee (mit Sicherheit aber nicht der Bierkönig) kaufte sie noch 1903, fuhr sie 6000 Meilen und verkaufte sie dann an George Lyon. Dieser bewegte sie 15000 Meilen, bevor sie ein Dr. Webster erwarb um weitere 18000 Meilen mit ihr zurücklegte. Der nächste Besitzer, Louis Fluke, addierte 12000 Meilen dazu, der letzte bekannte Eigentümer, Stephen Sparrow, ritt nochmal unglaubliche 32000 Meilen mit ihr. Man darf annehmen, dass das Fahrzeug immer sorgfältig gepflegt, bestimmt ein- oder zweimal im Werk überholt wurde. Trotzdem eine beeindruckende Leistung und ein optimales Zeugnis für das überlegene Konzept sowie für die aufgebrachte Sorgfalt bei Materialauswahl und Verarbeitung.
Im Jahr 1913 starte dann eine landesweite Anzeigenkampagne, dass die erste Harley-Davidson nun 100000 Meilen zurückgelegt hätte und dabei angeblich immer noch mit den Originallagern fuhr.

Noch im Jahr 1903 hatten die späteren Gründungsmitglieder den Prototyp Einzylinder im verbesserten Schleifenrahmen verkauft. 1904 erfolgte der Verkauf weiterer zwei Modell 0 Exemplare im verbesserten Schleifenrahmen. Diese Vorserienmodelle waren schwarz lackiert, mit goldfarbenem Dekor und roter Beschriftung. Die blanken Teile waren vernickelt und die Alu-Gehäuse des Motors poliert. Im Jahre 1904 war ihre Werkstatt, der 3,5 x 5 Meter kleine Holschuppen auf die doppelte Größe angewachsen.

1905-06 Das Modell 1 mit 440 ccm³ 
1905 erfuhr der Motor gegenüber den drei verkauften Vorserienmodellen eine weitere Hubraumvergrößerung auf 440 ccm3. Von diesem Modell 1 wurden zwischen 5 und 8 Exemplaren gebaut und verkauft. Eine genauere Angabe lässt sich heute leider nicht mehr ermitteln. Bei gleichbleibendem Hub zum Modell 0 wurde die Bohrung auf 79,4mm erweitert. Bei einer Verdichtung von 4:1 leistete der Motor ungefähr 1 PS mehr.

Wie damals üblich wurde nur das Auslassventil gesteuert, das Einlassventil war als Schnüffelventil ausgelegt. 1905 war auch das Jahr in dem Walter Davidson seinen Bahndienst quittierte und der erste Vollzeitmitarbeiter der jungen Firma wurde. Als sein Assistent wurde der erste von außerhalb kommende Beschäftigte eingestellt. William S. „Bill“ Harley der vorhersah dass man bald mehr Motorradfachkenntnisse im eigenen Hause brauchen würde, kündigte bei Barth und schrieb sich als Ingenieurstudent an der Universität von Wisconsin ein um Maschinen- und Motorenbau zu studieren.

Diese ersten Modelle waren natürlich noch immer reine Handarbeit und aus heutiger Sicht hinterlassen sie einen eher primitiven Eindruck, weil sie noch nicht über ein adäquates Antriebssystem verfügten. Stattdessen musste ein Lederriemen herhalten, der direkt vom Motorblock aus über ein an der Hinterradfelge befestigtes Laufrad lief. Von einem Elektro- oder Kickstarter konnte natürlich überhaupt noch nicht die Rede sein.
Das Motorrad musste angeschoben werden, bis die benötigte Kompression erreicht war. Dann musste man draufspringen und solange in die Pedale treten bis der Motor ansprang. Für den Preis eines Motorrads, das ungefähr genauso schnell fuhr wie ein Mensch laufen konnte erhielt man noch ein zusätzliches kostenloses Konditionstraining.

1906-07 Einzylinder Modell 2 und 3
Die Harley Davidson Motor Company war 1906 zweifellos auf dem Weg zu einem gesunden Unternehmen. Das erste offizielle Milwaukee-Hauptgebäude wurde fertiggestellt und die Jahresproduktion wuchs auf 50 Einheiten an. Noch im Winter 1905 hatten sie die ersten 1906er Modelle fertig. Mit diesem Modell konnte erstmalig bei Bestellungen wahlweise zwischen den Lackierungen »Piano-Schwarz« und »Renault-Grau« gewählt werden. Auch diese zweite Modellvariante wurde noch mit roter Tankbeschriftung und roten Zierstreifen dekoriert. 

Mit der neuen Lackierung und einer für diese Zeit relativ guten Schalldämpfung entstand auch ein neuer Spitzname den die Firmengründer vor allem aus Marketing Zwecken vergaben. »Silent Gray Fellow« (leiser grauer Kamerad). Schon damals bemühte sich die Motorradwelt um ihr Ansehen in der Öffentlichkeit. Als verantwortungsvoller Hersteller wollte Harley Davidson als gutes Beispiel voran gehen. Die Firma hatte sich schnell vergrößert und war an allen Fronten aktiv.

Bill Harley, Arthur, Walter und William Davidson hatten ihre feste Anstellung mittlerweile aufgegeben und steckten all ihre Energie in das Unternehmen das am 17. September 1907 offiziell als Harley-Davidson Motor Company of Milwaukee gegründet und ins Handelsregister eingetragen wurde. Arthur Davidson übernahm den Posten des Sekretärs und allgemeinen Verkaufsmanagers. Walter Davidson wurde zum Geschäftsführer ernannt und William Davidson technischer Leiter und Fabrikmanager. Bill Harley war als Chefingenieur und technischer Direktor angestellt.

Bis 1908 verließen bereits 450 Motorräder die kleine Fabrik. Alle basierend auf Bill Harleys riemengetriebener Einzylinder-Konstruktion. Der V-Twin, der heute Synonym für Erzeugnisse aus Milwaukee ist, erblickte erst im Jahre 1909 das Licht der Welt und besaß einen Hubraum von 811ccm. Bill Harley hatte dem vorhandenen Zylinder einfach einen weiteren hinzugefügt, den er parallel zum Rahmenunterzug nach vorn geneigt anordnete, was somit einen Zylinderwinkel von 45 Grad ergab - dem heutigen Markenzeichen jeder Harley-Davidson.

Damit die erhöhte Leistung dieser ersten "Hog" ("Sau" - die damalige Bezeichnung einer Harley im amerikanischen Volksmund) auch auf die Straße gebracht werden konnte, verstärkte man Rahmen und Fahrwerk weiter. In relativ kurzer Zeit kamen weitere Modifikationen hinzu, wie z.B. die erste serienmäßig hergestellte Motorradkupplung im Jahr 1912. Eine weitere Neuheit dieses Jahres war die im Rahmen integrierte Sattelfederung. So folgte von Jahr zu Jahr eine Verbesserung nach der anderen. 1914 wurden der serienmäßige Kickstarter und die hintere Trommelbremse eingeführt. Für das Jahr 1915 wurde die Einführung eines Dreiganggetriebes und das elektrische Licht gelistet. 1916 gab die Harley Davidson Company den "Enthusiast" heraus, das erste echte Motorradmagazin. Die Zeitschrift sollte die große Gemeinde der Harley Davidson Liebhaber in der Alten und Neuen Welt über alle Neuigkeiten des Unternehmens auf dem Laufenden halten. 1919 erschien die erste Harley Davidson mit Batterie-Zündung, auf die sogar seinerzeit die Autoindustrie voller Neid blickte.

Der erste (Einzylinder-) Motor In der Zeit ihres Angestellten-Daseins für die Barth Manufacturing Co. studierten die späteren Gründungsmitglieder bereits die ihnen erreichbare, technisch meist... mehr erfahren »
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Der erste (Einzylinder-) Motor
In der Zeit ihres Angestellten-Daseins für die Barth Manufacturing Co. studierten die späteren Gründungsmitglieder bereits die ihnen erreichbare, technisch meist nur oberflächliche Literatur und diskutierten viel mit einem ihrer älteren Kollegen. Dieser Kollege, ein erfahrener Konstrukteur und damals erst kürzlich eingewanderter Deutscher hatte vorher in Paris beim Aster-Konzern an den ersten Ausgaben des De-Dion Motors und der Herstellung von Einzylindermaschinen gearbeitet. Diese hatten ihrer geringen Abmessungen wegen bei ausreichender Leistung überhaupt erst die sinnvolle Motorisierung von Zweirädern ermöglicht. Aus der alten Welt hatte dieser hochqualifizierte Mann also Praxis und detailliertes Wissen um den frühen europäischen Motorenbau mitgebracht. So unausgereift der war, stellte er doch zu dieser Zeit gegenüber den USA einen technischen Vorsprung dar. Der deutsche Freund besaß Pausen von Konstruktionszeichnungen der kleinen Verbrennungsmotoren des De Dion-Bouton-Typs. Die beiden Männer waren beeindruckt und bauten schließlich 1900 ihre erste schamlose schlechte Nachbildung einer Kopie des DeDion Bouton Einzylinder Motors. Diesen entwickelten sie weiter bis sie schließlich einen verbesserten Prototyp hatten an den sie Welle und Propeller setzten um damit ein Boot zu bewegen.
Der Name des ihnen helfenden Deutschen ließ sich später leider nicht mehr genau feststellen. Harry V. Sucher, der bekannte US-Motorradhistoriker glaubt, der deutsche habe Emil Krüger oder Kroger geheißen. Jedenfalls wurde ihm in den 50er Jahren von überlebenden Zeitgenossen der Harley-Davidson Frühzeit dieser Name gegeben. Leider hat sich seine Spur total verloren. Schon in den 20er Jahren hatten die Firmengründer ohne Erfolg versucht, diesen für sie einst so wichtigen Mann wieder auszumachen.

William S. „Bill“ Harley erinnerte sich später, dass ihre erste Zündkerze dick wie ein Türknopf war und dass sie den ersten Vergaser aus einer leeren Tomatendose zurechtgeschnitten hatten. Damals gab es so gut wie keine verwertbaren Motorenbau-Erfahrungen, die bald schon blühende Zulieferindustrie existierte überhaupt nicht. Befriedigende oder wenigstens akzeptable Konzepte z.B. für Vergaser oder Zündung waren völlig unbekannt. Sie mussten ihren eigenen Weg suchen, manches ganz neu erfinden oder erarbeiten. Sie erdachten viele Möglichkeiten, von denen sie die meisten wieder verwarfen. William S. Harley zeichnete die akzeptierten Ideen, Arthur Davidson modellierte danach die Gußformen, die sie mit flüssig-glühendem Grauguß füllten. So entstanden neben anderen Teilen die Kurbelgehäusehälften, Kurbelwelle, Schwungrad und Zylinder. Sie berechneten, gossen und fertigten mit ihrer geringen Erfahrung Pleuel, Kolben, Kolbenringe, Ventile und Ventiltrieb selbst. Vieles frästen sie aus dem Vollen. Das verfügbare Werkzeug war so unzureichend wie ihr Wissen. Ihr erstes Motörchen um 1900 war nicht richtig dicht und gab kaum nennenswerte Leistung ab, aber immerhin lief es. Nur mit der Batterie-Zündung ließen sich die Drehzahlen ein wenig ändern, denn ihr erster selbstgebastelter Oberflächen-Vergaser war noch viel zu primitiv.

Ein weiterer bedeutender Freund der Jahre vor der Firmengründung war Ole Evinrude. Sein Name blieb der Nachwelt im Gegensatz zu dem Deutschen erhalten. Die Außenbordmotoren des von ihm geschaffenen Werks heißen noch heute nach ihm. Evinrude suchte mit Bill Harley und Arthur Davidson nach einer vernünftigen Lösung des Vergaserproblems. Die drei experimentierten mit verschiedenen Vergasertypen und konstruierten geduldig diverse Oberflächen- , Docht- und Spritzvergaser bis sie nach einer langen Versuch- und Irrtum-Reihe bei einem einfachen und geringfügig verstellbaren Spritzvergaser blieben. Eine der wesentlichen Verbesserungen bestand dabei in der Modernisierung des veralteten „Soup can“ – Vergasers durch eine „auto float feed unit“, die laut einem aus dieser Zeit stammenden Prospekts dem Motor zu einer beachtlichen Beschleunigung von 5 auf 45 Meilen/h verhalf.

Dadurch ermutigt, entwickelten sie nach den Linien des Aster-Motors einen neuen kleineren Typ des Einzylinder Motors. Dieser besaß bei 167 ccm Hubraum eine Bohrung von 54mm und 73mm Hub. An diesem Motor hatten sie die Dichtungsprobleme zuvor entwickelter Versionen schon besser bewältigt. Die Leistung schätzten sie auf ungefähr 2 PS. Beim Ansaugtrakt wurde das obenliegende Einlassventil vom Unterdruck erzeugenden und sich nach unten bewegenden Kolben geöffnet, so konnte das Gasgemisch einfließen. Bei Minderung der Saugwirkung wurde das Ventil von einer Feder wieder auf seinen Sitz gedrückt. Typisch war das leicht schnarchende Geräusch, das man bei niedrigen Drehzahlen hörte. Diese nicht gerade drehzahlfreundliche Einlass-Ventilsteuerung wurde seinerzeit allgemein »automatisch« genannt. Die heute im Deutschen übliche Bezeichnung »Schnüffelventil« wird ihrem Charakter wohl eher gerecht. Die verbrannten Gase entwichen durch das mechanisch von einer untenliegenden Nockenwelle gesteuerte Auslassventil.
Dieser Einzylinder Motor eingebaut in einen Fahrradrahmen reichte aus, um Fahrer und Maschine in der Ebene fortzubewegen, doch kaum um auch nur leichtere Steigungen zu bewältigen. Bergauf war dieser Prototyp immer noch auf die Unterstützung durch menschliche Muskelkraft angewiesen. Aber selbst diese geringe Leistung und das Gewicht dieses Motors genügten schon um zu demonstrieren, dass der Fahrradrahmen den Anforderungen nicht gewachsen waren. Ehrgeizig wie selbstbewusst genug sahen sie ihre Perspektive darin, schlichtweg robustere und bequemere motorisierte Zweiräder als die der Konkurrenz zu schaffen. Sie beschlossen, statt weiterer motorisierter Fahrräder einen neuen Typ Motor-Fahrmaschine, ein richtiges Motorrad, in Angriff zu nehmen.

Der Schleifenrahmen
Bereits die sehr frühen Motoren hatten die späteren Gründungsmitglieder in einen normalen Fahrradrahmen eingebaut. Dieser erwies sich als unbrauchbar. Die Rohre brachen einfach. Ähnlichen Ärger brachten ihnen auch die nächsten Rahmen, obwohl sie sich um ausgesucht schwere Exemplare bemühten. Entweder lösten sich die Rohre aus den Aufnahmemuffen am Lenkkopf, Sattel bzw. Tretlager oder die Lenkkopflager liefen fest. Auch mit ständig gebrochenen Vorderradgabeln hatten sie zu kämpfen. Die holprigen Wege und die unmittelbar an den Rahmen weitergegebenen Motorvibrationen sorgten für Rahmenbrüche oder Rahmenverwindungen. Diese rüttelten und schüttelten den nächsten Rahmen auch bald schon wieder kaputt. Der verwendete Rahmen, so dick und stabil er schien, blieb ein entscheidender Schwachpunkt. Außerdem war die Motorleistung immer noch zu gering, um das erklärte Ziel zu verwirklichen, die Anstrengung aus dem Fahrradfahren zu nehmen. An langen Anstiegen musste man kräftig in die Pedale treten – oder das überforderte Gerät gleich schieben.
William S. Harley bog und schweißte sorgfältig aus schweren Rohren einen im Radstand verlängerten Schleifenrahmen, so dass der voluminöse Motor vor dem Tretlager stehen konnte. Solche, die harten Belastungen eher vertragenden Rahmen waren 1903 durchaus noch nicht üblich in den vereinigten Staaten. Am Ende einer langen Versuchsreihe entwarfen sie einen seinerzeit einzigartigen Schleifenrahmen, der erheblich steifer war als die meisten rautenförmigen Konstruktionen der Hersteller von motorgetriebenen Fahrrädern.

Da sie als ganz normale Arbeiter aber nur wenig Geld besaßen, ihre Experimente aber mehr und mehr verschlangen, mussten sie sich nach zusätzlichen Nebenverdiensten umschauen. Arthur Davidson und Ole Evinrude stellten für kleine Klitschen in Milwaukee und Umgebung Gußformen her, William S.Harley übernahm nebenbei Konstruktionszeichnungen.
In dieser Zeit löste sich Evinrude langsam von ihnen und wandte sein Interesse (ebenfalls sehr erfolgreich) kleinen Schiffs- und Bootsaggregaten zu. Seinen Platz nahm Walter Davidson, der vier Jahre ältere Bruder von Arthur Davidsons ein. Walter arbeitete als Eisenbahnmaschinist in Kansas. Im Urlaub daheim oder durch Briefe, die er mit Bruder Arthur wechselte, war er nicht nur über ihre Versuche informiert, er hatte auch an ihren ersten Entwürfen Anteil. Je weiter die Ergebnisse kamen, desto mehr interessierte sich Walter. Als William, ein ausgebuffter Werkzeugmacher und der älteste der Davidson Brüder heiratete, war Walter im April 1903 wieder zu Besuch in Milwaukee. Er entschied sich, an dem Projekt teilzuhaben und nahm einen Maschinistenposten bei der Chicago-Milwaukee-Bahn an. Seine Ideen hatten zunehmenden Einfluss auf die jetzt folgenden Konstruktionen. Auch der jungvermählte William A. Davidson arbeitete zu dieser Zeit schon mit.

1903-05 Das Modell 0 mit 405ccm
Harley konstruierte auf der Basis des letzten Motors, noch mit 167ccm einen weiteren, stärkeren Motor. Dabei gelang ihm ein glücklicher Wurf. Die damit motorisierten Vehikel sollten die ersten Verkaufserfolge der neuen Marke werden. Sehr ausgeglichen und zuverlässig, ausgerüstet mit einem Schwungrad mit mehr als doppelt so großem Durchmesser und Batteriezündung, war er in der Summe seiner Eigenschaften vielen Konkurrenzmotoren überlegen. Die Maße lagen nun bei 76 mm Bohrung und 89 mm Hub, der Hubraum bei 405 cm3. Die Leistung des Motors betrug ca. 2 PS.

Dieses Triebwerk bauten die späteren Gründungsmitglieder nun in ihren eigens entwickelten Schleifenrahmen ein. Das Modell 0 und damit das erste echte Harley-Davidson Motorrad war geboren. Der vergrößerte neue Motor war zuverlässig und beschleunigte das Gefährt auf 60km/h. Etwas mangelte es ihr noch an Bergfreudigkeit konnte aber locker konkurrierender und bereits etablierter Firmen dieser Zeit wie Wagner, Marsh, Orient, Indian Pope und Thor mithalten.
Gestartet wurde dieses erste echte Harley-Davidson Motorrad indem man sie mit fest gespanntem Riemen anschob. Eine zweite Möglichkeit lag daran, wie bei einem Fahrrad in die Pedale zu treten und das Getriebe- und Kupplungslsose Gefährt auf ungefähr 10km/h zu radeln. Anschließend musste man mittels Hebel den Antriebsriemen spannen dass dieser sozusagen die Verbindung zwischen Hinterrad und Motor schuf. Der Riemen lag auf der Riemenscheibe, welche wiederum direkt auf der Kurbelwellenfortsetzung gesteckt war. Bei laufendem Motor trieb die rotierende Riemenscheibe über den Lederriemen das Hinterrad an. Die Füße konnte man dabei dann auf den Pedalen zum Ausruhen belassen. Die Gaszufuhr zum Motor war nicht besonders gut geregelt. Wollte man schneller oder langsamer fahren, musste man sich mit der Zündverstellung behelfen. Eine zweite Möglichkeit lag darin über einen höheren oder geringeren Riemenanpressdruck die Geschwindigkeit zu regeln. Dagegen diente ein lose hängender Riemen als Kupplung und für den Leerlauf. Man kann davon ausgehen, dass zu dieser Zeit der Riemen gegenüber der Kette noch manche Vorteile hatte. Es ließ sich mit ihm sanfter Fahren und man brauchte nicht bei jedem Halt den Motor abzuwürgen um dann für die Weiterfahrt erneut starten zu müssen. Der Nachteil des Riementriebs lag in seiner ungenügenden Haltbarkeit, denn er durfte nie austrocknen. Auch sein Verhalten bei einer Schlecht-Wetterfahrt war ein Manko. Gebremst wurde das Hinterrad mittels Rücktrittbremse. Die erste Harley Davidson lies sich relativ leicht warten. In die eigens optimierten Felgen steckten sie viel Mühe bis sie mit Materialstärke und Verarbeitung zufrieden waren. Man brauchte kaum mit den sonst üblichen Speichenbrüchen zu rechnen. Die späteren Gründungsmitglieder bewiesen mit ihrer Marke Harley Davidson von Anfang an mehr Alltagstauglichkeit als viele andere Hersteller der bald schon aufkommenden Konkurrenz.

Technische Daten 1903-05 Einzylinder (Modell 0)
Motor/Kraftübertragung
Motor: Luftgekühlter De Dion IOE-Einzylinder Viertaktmotor (IOE - Intake Opposite Exhaust–Einlass gegenüber Auslassventil)
Hubraum: 405 ccm
Bohrung x Hub: 76 x 89mm
Leistung: ca. 2 PS
Gemischbildung: automatische float feed, ca. 22mm Vergaser
Kraftübertragung: kein Getriebe, direkter Riemenantrieb mittels Lederriemen
Schmierung: Verlustschmierung, separater Öltank
Bremse: Freilaufbremse hinten
Batterie: 6 Volt
Elektrik: 3-Zellen Batterie, 1-Zelle liefert Zündstrom
Zündung: Spulenzündung
Fahrwerk/Aufhängung
Rahmen: Einschleifen-Stahlrohrrahmen
Federung: gefederter Sattel
Radstand: 1295mm
Gewicht: 81 kg
Tankinhalt: 5,7 Liter
Ölvolumen: keine Angabe
Bereifung: 28 x 2.5
Höchstgeschwindigkeit: ca. 56km/h
Lackierung: Schwarz mit goldenen Zierleisten
Produziert wurden: 38 Einheiten
Preis: 200 US-Dollar

PS-Angaben sind in der ersten Zeit nicht in KW umrechenbar

  • Anfangs besteht die Gasbetätigung aus einem System von Gestängen und Hebeln zwischen dem Lenker und dem selbstgebauten Vergaser.
  • Die einzigen federnden Dinge sind 1903 die Sattelfedern und die Reifen.
  • Rahmen und Pedale lassen die Abstammung vom Fahrrad erkennen.
  • Der Öltank ist der im Schnitt D-förmige Behälter über dem oberen Rahmenrohr.
  • Das erste zweiteilige Rahmenrohr wurde durch ein schwungvoller gebogenes, einteiliges Rohr ersetzt. 
  • Außen am Kurbelgehäuse befindet sich der auf dem Ende der Nockenwelle montierte Zündunterbrecher. 
  • Die Vorderradgabel ist im Grunde ein Bauteil vom Fahrrad

Die ersten Harley-Davidsons unterscheiden sich geringfügig in Bezug auf Lenker, Sattel und Riemenspanner. Der Werkzeugbehälter des ersten Modells lag über dem Kotflügel hinter der hinteren Rahmenpartie.

Über die anfängliche Produktion gibt es leider keine besonders verlässlichen Zahlen. Gesichert ist wohl aber das sie die Herstellung ihres ersten Models dank des 1903 Einzylinder Prototypen Motors im Frühjahr 1903 beendet hatten. Auch wurde im selben Jahr schon mit der Herstellung zwei weiterer Exemplare begonnen. Tante Janet Davidson war für das Dekorative Styling der ersten Motorräder zuständig. Sie war es, die das HD-Logo für den Tank entwarf und die klassischen Zierlinien auf den piano-schwarzen Tank malte. Die Biografie dieser ersten Harley-Davidson konnte vom Werk mehr oder weniger sorgfältig verfolgt werden. Ein Mr. Miller oder Meyer aus Milwaukee (mit Sicherheit aber nicht der Bierkönig) kaufte sie noch 1903, fuhr sie 6000 Meilen und verkaufte sie dann an George Lyon. Dieser bewegte sie 15000 Meilen, bevor sie ein Dr. Webster erwarb um weitere 18000 Meilen mit ihr zurücklegte. Der nächste Besitzer, Louis Fluke, addierte 12000 Meilen dazu, der letzte bekannte Eigentümer, Stephen Sparrow, ritt nochmal unglaubliche 32000 Meilen mit ihr. Man darf annehmen, dass das Fahrzeug immer sorgfältig gepflegt, bestimmt ein- oder zweimal im Werk überholt wurde. Trotzdem eine beeindruckende Leistung und ein optimales Zeugnis für das überlegene Konzept sowie für die aufgebrachte Sorgfalt bei Materialauswahl und Verarbeitung.
Im Jahr 1913 starte dann eine landesweite Anzeigenkampagne, dass die erste Harley-Davidson nun 100000 Meilen zurückgelegt hätte und dabei angeblich immer noch mit den Originallagern fuhr.

Noch im Jahr 1903 hatten die späteren Gründungsmitglieder den Prototyp Einzylinder im verbesserten Schleifenrahmen verkauft. 1904 erfolgte der Verkauf weiterer zwei Modell 0 Exemplare im verbesserten Schleifenrahmen. Diese Vorserienmodelle waren schwarz lackiert, mit goldfarbenem Dekor und roter Beschriftung. Die blanken Teile waren vernickelt und die Alu-Gehäuse des Motors poliert. Im Jahre 1904 war ihre Werkstatt, der 3,5 x 5 Meter kleine Holschuppen auf die doppelte Größe angewachsen.

1905-06 Das Modell 1 mit 440 ccm³ 
1905 erfuhr der Motor gegenüber den drei verkauften Vorserienmodellen eine weitere Hubraumvergrößerung auf 440 ccm3. Von diesem Modell 1 wurden zwischen 5 und 8 Exemplaren gebaut und verkauft. Eine genauere Angabe lässt sich heute leider nicht mehr ermitteln. Bei gleichbleibendem Hub zum Modell 0 wurde die Bohrung auf 79,4mm erweitert. Bei einer Verdichtung von 4:1 leistete der Motor ungefähr 1 PS mehr.

Wie damals üblich wurde nur das Auslassventil gesteuert, das Einlassventil war als Schnüffelventil ausgelegt. 1905 war auch das Jahr in dem Walter Davidson seinen Bahndienst quittierte und der erste Vollzeitmitarbeiter der jungen Firma wurde. Als sein Assistent wurde der erste von außerhalb kommende Beschäftigte eingestellt. William S. „Bill“ Harley der vorhersah dass man bald mehr Motorradfachkenntnisse im eigenen Hause brauchen würde, kündigte bei Barth und schrieb sich als Ingenieurstudent an der Universität von Wisconsin ein um Maschinen- und Motorenbau zu studieren.

Diese ersten Modelle waren natürlich noch immer reine Handarbeit und aus heutiger Sicht hinterlassen sie einen eher primitiven Eindruck, weil sie noch nicht über ein adäquates Antriebssystem verfügten. Stattdessen musste ein Lederriemen herhalten, der direkt vom Motorblock aus über ein an der Hinterradfelge befestigtes Laufrad lief. Von einem Elektro- oder Kickstarter konnte natürlich überhaupt noch nicht die Rede sein.
Das Motorrad musste angeschoben werden, bis die benötigte Kompression erreicht war. Dann musste man draufspringen und solange in die Pedale treten bis der Motor ansprang. Für den Preis eines Motorrads, das ungefähr genauso schnell fuhr wie ein Mensch laufen konnte erhielt man noch ein zusätzliches kostenloses Konditionstraining.

1906-07 Einzylinder Modell 2 und 3
Die Harley Davidson Motor Company war 1906 zweifellos auf dem Weg zu einem gesunden Unternehmen. Das erste offizielle Milwaukee-Hauptgebäude wurde fertiggestellt und die Jahresproduktion wuchs auf 50 Einheiten an. Noch im Winter 1905 hatten sie die ersten 1906er Modelle fertig. Mit diesem Modell konnte erstmalig bei Bestellungen wahlweise zwischen den Lackierungen »Piano-Schwarz« und »Renault-Grau« gewählt werden. Auch diese zweite Modellvariante wurde noch mit roter Tankbeschriftung und roten Zierstreifen dekoriert. 

Mit der neuen Lackierung und einer für diese Zeit relativ guten Schalldämpfung entstand auch ein neuer Spitzname den die Firmengründer vor allem aus Marketing Zwecken vergaben. »Silent Gray Fellow« (leiser grauer Kamerad). Schon damals bemühte sich die Motorradwelt um ihr Ansehen in der Öffentlichkeit. Als verantwortungsvoller Hersteller wollte Harley Davidson als gutes Beispiel voran gehen. Die Firma hatte sich schnell vergrößert und war an allen Fronten aktiv.

Bill Harley, Arthur, Walter und William Davidson hatten ihre feste Anstellung mittlerweile aufgegeben und steckten all ihre Energie in das Unternehmen das am 17. September 1907 offiziell als Harley-Davidson Motor Company of Milwaukee gegründet und ins Handelsregister eingetragen wurde. Arthur Davidson übernahm den Posten des Sekretärs und allgemeinen Verkaufsmanagers. Walter Davidson wurde zum Geschäftsführer ernannt und William Davidson technischer Leiter und Fabrikmanager. Bill Harley war als Chefingenieur und technischer Direktor angestellt.

Bis 1908 verließen bereits 450 Motorräder die kleine Fabrik. Alle basierend auf Bill Harleys riemengetriebener Einzylinder-Konstruktion. Der V-Twin, der heute Synonym für Erzeugnisse aus Milwaukee ist, erblickte erst im Jahre 1909 das Licht der Welt und besaß einen Hubraum von 811ccm. Bill Harley hatte dem vorhandenen Zylinder einfach einen weiteren hinzugefügt, den er parallel zum Rahmenunterzug nach vorn geneigt anordnete, was somit einen Zylinderwinkel von 45 Grad ergab - dem heutigen Markenzeichen jeder Harley-Davidson.

Damit die erhöhte Leistung dieser ersten "Hog" ("Sau" - die damalige Bezeichnung einer Harley im amerikanischen Volksmund) auch auf die Straße gebracht werden konnte, verstärkte man Rahmen und Fahrwerk weiter. In relativ kurzer Zeit kamen weitere Modifikationen hinzu, wie z.B. die erste serienmäßig hergestellte Motorradkupplung im Jahr 1912. Eine weitere Neuheit dieses Jahres war die im Rahmen integrierte Sattelfederung. So folgte von Jahr zu Jahr eine Verbesserung nach der anderen. 1914 wurden der serienmäßige Kickstarter und die hintere Trommelbremse eingeführt. Für das Jahr 1915 wurde die Einführung eines Dreiganggetriebes und das elektrische Licht gelistet. 1916 gab die Harley Davidson Company den "Enthusiast" heraus, das erste echte Motorradmagazin. Die Zeitschrift sollte die große Gemeinde der Harley Davidson Liebhaber in der Alten und Neuen Welt über alle Neuigkeiten des Unternehmens auf dem Laufenden halten. 1919 erschien die erste Harley Davidson mit Batterie-Zündung, auf die sogar seinerzeit die Autoindustrie voller Neid blickte.